Технический эксперт Паоло Филизетти объяснил проблемы Макса Ферстаппена из «Ред Булл» с задним антикрылом на двух этапах подряд, из-за чего он разбил болид в квалификации Австрии, и в концовке основной гонки в Великобритании.
«Одной из самых обсуждаемых технических историй, появившихся на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне, является неисправность заднего антикрыла RB22 — та самая проблема, которая вынудила Макса Ферстаппена сойти с дистанции. Проблема не совсем нова. Неделей ранее в Австрии та же неисправность отправила четырёхкратного чемпиона мира за пределы трассы, подняв серьёзные вопросы о способности «Ред Булл» гарантировать надёжность системы, которая, на бумаге, должна быть простой.
В основе проблемы лежит механизм открытия и закрытия заднего антикрыла RB22. «Ред Булл» выбрал один центральный привод для управления створкой DRS, который работает, вытягивая верхний край створки к приводу через верхнюю тягу при открытии DRS, одновременно отталкивая нижний край назад через нижнюю тягу. Это простая шарнирная конструкция, и именно из-за своей простоты она должна обеспечивать высокую степень надёжности. На практике этого не произошло.
Сравните это с подходом «Феррари» на SF-26, которая размещает два привода внутри законцовок заднего антикрыла, и становится ясно, что решение «Ред Булл» с одним приводом пока не способно гарантировать стабильно эффективное закрытие.
Корень проблемы заключается не только в выборе одного привода, но и в направлении движения во время фазы закрытия. Когда DRS открывается, задняя кромка створки притягивается к приводу, а передняя кромка отталкивается назад. Сложности возникают, когда система пытается закрыться. Во время закрытия задняя кромка должна отталкиваться назад, а передняя кромка вытягиваться вперёд. Когда нижняя кромка движется вперёд, угол наклона створки значительно увеличивается, в конечном счёте достигая максимального угла атаки относительно горизонтали. В этот момент аэродинамическое сопротивление в нижней части створки становится чрезвычайно высоким, и именно эта часть должна продолжать двигаться вперёд, чтобы завершить процесс закрытия. Механика системы, по сути, работает против самой себя.
Если антикрыло не закрывается полностью, даже на небольшую величину, возникают два пагубных последствия. Верхняя кромка створки остаётся под большим углом атаки, чем предусмотрено, создавая дополнительное сопротивление и турбулентность. В то же время нижняя кромка не перекрывается полностью с основным профилем антикрыла, что приводит к потере аэродинамической прижимной силы. На прямых эти эффекты относительно ограничены с точки зрения сцепления задней оси. Однако в поворотах картина меняется драматически. Боковое ускорение, создаваемое прохождением поворота, делает сцепление задней оси значительно более критичным, и любой недостаток прижимной силы ощущается гораздо сильнее.
Физика, лежащая в основе этого процесса, заслуживает понимания. Дестабилизирует автомобиль не турбулентность от частично открытого антикрыла. Скорее, при определённых скоростях и радиусах поворота боковая составляющая скорости автомобиля создаёт силу, которая напрямую противодействует центростремительной силе, создаваемой поворотом руля. Шины подвергаются воздействию не только продольного ускорения, но и боковых сил, толкающих автомобиль к внешней стороне поворота. Как только эти боковые силы превышают доступное сцепление шин, задняя часть автомобиля срывается, и автомобиль направляется по касательной к повороту и вылетает с трассы. Именно эта последовательность событий произошла с Ферстаппеном как на Гран-при Австрии, так и снова в Сильверстоуне», — написал Филизетти в колонке для RacingNews365.
Источник: www.championat.com
Комментарии