В этом году в Формуле-1 произошла одна из крупнейших реформ в истории спорта. Ключевое изменение — новые гибридные силовые установки, в которых электрическая часть отвечает за почти половину мощности. На бумаге это, наверное, выглядело интересно (нет), но на практике — настоящая катастрофа для Формулы-1.
Состоявшийся в прошлый уикенд Гран-при Бельгии стал последней каплей. Карлос Сайнс, который держался едва ли не дольше всех и в начале сезона призывал не спешить с критикой регламента, теперь задаётся вопросом — как вообще организаторы чемпионата такое допустили. Действительно, как? И что со всем этим делать.
«Спа-Франкоршам» уже не тот
Ключевая проблема новых двигателей в том, что заряда батареи не хватает даже на один круг. Пилотам нужно постоянно подзаряжать аккумуляторы за счёт торможений и иных манипуляций двигателем. Например, один из приёмов — понижение передачи на прямой при полностью выжатой педали газа. За счёт более высоких оборотов батарея заряжается эффективнее. Но даже всех этих ухищрений недостаточно — часть круга пилоты всё равно проезжают на одной лишь тяге ДВС, и в этот момент болид Формулы-1 обладает меньшей мощностью, чем машина Формулы-2.
«Спа-Франкоршам» всегда была одной из самых любимых пилотами трасс — сумасшедшие скорости, размашистые повороты с сумасшедшими перегрузками. Но с новыми двигателями трасса полностью утратила свой характер. Раньше считалось, что «Красная вода» отделяет великих пилотов, способных пройти подъём не отпуская газ, от остальных. С развитием аэродинамики «Красная вода» стала попроще, однако теперь пилотам нужно притормаживать перед поворотом, чтобы подзарядить батарею и не потерять скорость на «Кеммеле».
«Пуон» — один из величайших поворотов в мире, затяжной изгиб с двойным апексом, в который пилоты раньше влетали на скорости за 300 км/ч, — теперь проходится пилотами в лучшем случае на 280 км/ч. Раньше гонщику нужно было на огромной скорости предельно точно попасть в поворот, чтобы не потерять скорость перед шиканой «Фань». В этом году «Пуон» не представлял для гонщиков Формулы-1 ни малейшей сложности. Кажется, что Фернандо Алонсо зимой не так уж и преувеличивал, когда говорил, что на такой скорости управлять болидом способен и повар команды. «Это вообще больше не поворот», — сказал Ландо Норрис.
Затем — после «Ставло» и «Поль Фрер» — пилоты выходят на длинный отрезок с небольшими изгибами и на максимально возможной скорости пролетают «Бланшимон», чтобы потом в самый последний момент ударить по тормозам и войти в финальную шикану. Но у двигателей 2026 года на это не хватает батарейки — из-за суперклиппинга пилоты ещё до торможения теряют 50 км/ч.
Теперь в Формуле-2 требуется больше мастерства, чтобы пройти шикану быстрее соперников. И примерно та же картина наблюдалась на «Сильверстоуне», ещё одной скоростной трассе с классическим характером. Новый регламент убивает лучшее, что есть в современных трассах.
Алгоритмы решают всё
И это даже не худшее, что есть в нынешних моторах Формулы-1. Современные силовые установки — это не просто двигатель, это полноценный девайс, оснащённый… самообучающимися алгоритмами. Программное обеспечение в реальном времени анализирует поведение пилота и на базе этих данных само решает, в каком месте и сколько выдать пилоту мощности. И никто до конца не понимает, как эти алгоритмы работают и как оптимизировать их работу. Гонщику в прямом смысле остаётся лишь надеяться на лучшее.
«Очень трудно угадать, что будет делать двигатель в тот или иной момент, — рассказывал после квалификации в Спа Исак Хаджар, раздавивший слипстрим Ферстаппену. — В первой попытке в Q3 у меня было слишком многом мощности, поэтому я был далеко от Макса. А во второй попытке мощности не хватало». То есть буквально железные мозги современных моторов за пилотов решают, сколько им нужно мощности.
«Если стартовую решётку определяет то, как сработал компьютер, это хреновые гонки», — заключил в Бельгии Оскар Пиастри.
Возможно, проблемы Джорджа Расселла связаны как раз с этими алгоритмами, которые интерпретируют его действия за рулём иначе, чем двигатель на машине Андреа Кими Антонелли. А может, и не связаны. Никто в данный момент не может чётко сказать, почему именно автомобиль Расселла был медленнее Антонелли. В «Мерседесе» утверждают, что нашли ошибку в программном обеспечении двигателя и исправили её, но, пока Формула-1 не вернётся на скоростные трассы, проверить это будет невозможно.
Разумеется, не все алгоритмы в двигателях настолько непонятны. Например, в «Мерседесе» разобрались с тем, как происходит отдача энергии, когда батарея близка к полной разрядке. И теперь пилоты «Серебряных стрел» в конце квалификационного круга отпускают газ, потому что… так машина едет быстрее. Вот такие вот замечательные правила работы силовых установок в данный момент действуют в Формуле-1.
Если сложить всё вместе — ранние торможения и лифт-н-кост, повороты, переставшие быть для пилота вызовом, алгоритмы силовых установок — получается, что результат всё меньше зависит от гонщика, а всё больше — от алгоритмов и двигателя.
Кто виноват и что делать
Возникает вопрос — а вот это вот всё, оно зачем? Развитие технологий — это понятно, но вот алгоритмы, которые оценивают прохождение круга по трассе и затем сами решают, сколько дать пилоту мощности, чем помогут обычному водителю? Вот эти вот все правила с зонами ограничения максимального падения мощности (да-да, перечитайте ещё раз эту фразу) — они что дают автомобильной индустрии? Трюк «Мерседеса» с отпусканием педали газа, чтобы ехать быстрее, он насколько полезен для автопроизводителей и развития технологий для массового продукта? Спорту они, очевидно, не дают ничего. Сложно любить состязание, в котором результат во многом зависит от того, хорошее настроение у компьютера или не очень
Предсказать все проблемы новых силовых установок и правда было невозможно — едва ли кто-то мог представить, что работа алгоритмов будет оказывать на гонки такой эффект. Однако вот то, что батарей не будет хватать на длинные прямые, знали ещё за пару лет до дебюта этих силовых установок. Макс Ферстаппен ещё в 2023 году рассказывал, что на симуляциях, чтобы пройти круг быстрее, нужно понижать передачу при утопленной в пол педали газа.
«Ещё в 2022-2023 годах были симуляции, и у меня вопрос: как мы вообще это допустили? — сказал Карлос Сайнс. — Нужно разобраться, как это произошло, потому что этого в принципе не должно было быть».
Организаторы Формулы-1 и сами видят проблемы — и именно поэтому постепенно по ходу сезона в телевизионных трансляциях из графики исчез спидометр. На планах с бортовых камер скорость теперь попросту не указывается, вместо этого идут данные о перегрузках — и даже по ним видно, насколько медленнее в определённых местах трассы едут машины. При всём оптимизме Стефано «Обгон — есть обгон» Доменикали в ФИА ищут решения проблем, но при нынешней архитектуре силовых установок радикально улучшить ситуацию невозможно.
Нужен новый технический регламент, а в этом смысле есть две проблемы. Во-первых, автопроизводители, которые приходили с учётом определённых правил и теперь, вероятно, будут сопротивляться их преждевременному изменению. Во-вторых, деньги. В Формуле-1 уже давно действует ограничение бюджетов — в том числе для производителей силовых установок.
Есть и третья проблема — высокомерие Формулы-1. Ферстаппен и другие пилоты предупреждали, что что-то с новыми правилами не так, время пересмотреть концепцию у организаторов было, однако к гонщикам никто не прислушался. А зря. По крайней мере, на «Хунгароринге» в эти выходные таких проблем быть не должно, а об этапах в Монце и Лас-Вегасе пока что и думать не хочется.
Источник: www.championat.com
Комментарии