На этой неделе Международная автомобильная федерация (ФИА) объявила об изменениях в правилах Формулы-1, которые вступят в силу уже на следующем этапе чемпионата — Гран-при Майами. Одновременно с этим исполнительный директор первенства Стефано Доменикали утверждает, что у Формулы-1 всё в порядке, а регламент — замечательный.
Разбираемся, что именно изменится в Майами, какого эффекта от перемен ждут эксперты и что значат слова Доменикали.
Что изменится
Изменения в правилах касаются работы гибридной составляющей силовой установки, причём они коснутся как квалификаций, так и гонок. Первым пунктом в сообщении ФИА идут квалификации, и, пожалуй, главной реформой стало уменьшение доступной к рекуперации на одном круге энергии — максимальное количество уменьшено с восьми мегаджоулей до семи. Нечто подобное уже было на Гран-при Японии, и тогда пилоты сказали, что это действительно позволило больше атаковать на быстром круге.
Идея в следующем: раз на круге можно собрать меньше энергии, отпадает необходимость отпускать газ так рано и так часто. В то же время, по словам всё тех же пилотов, полностью это проблему не решает: в поворотах даже на быстром квалификационном круге атаковать во всю силу всё равно невыгодно, по-прежнему при прохождении поворотов приходится держать в уме заряд батареи. Тем не менее общий консенсус – это был шаг в правильном направлении.
Другое существенное изменение заключается в увеличении мощности суперклиппинга с 250 кВт до 350. Суперклиппинг — это режим накопления энергии, в который переходит двигатель, когда посреди прямой заканчивается заряд батареи. В этот момент электромотор отбирает часть энергии двигателя внутреннего сгорания, что приводит к заметной потере скорости в конце прямой — речь о десятках км/ч.
Увеличение мощности позволит сократить время движения в режиме суперклиппинга, поскольку энергия будет накапливаться быстрее. В то же время это может привести к тому, что падение скорости окажется ещё больше. На предсезонных тестах в Бахрейне команды уже тестировали суперклиппинг мощностью 350 кВт, и тогда, кажется, подобных проблем не было. Отметим, что увеличение мощности суперклиппинга — одна из первых идей, предложенных Андреа Стеллой в начале сезона.
Во время гонки пилотам тоже предстоит иначе работать с батареей. Так, в режиме Boost дополнительная мощность теперь ограничена на уровне 150 кВт, а отдача MGU-K в определённых частях круга составит лишь 250 кВт. Таким образом, энергия будет тратиться более плавно, и это позволит гонщикам больше времени использовать батарею. Но главная причина этого изменения — избежать слишком большой разницы в скорости между машиной с пустой батареей и болидом, идущим на полной мощности, как это было у Бермана и Колапинто на «Сузуке».
Наконец, изменения также коснутся процедуры старта. ФИА объявила о внедрении некой системы детекции маломощного старта. Она сможет выявлять машины, разгоняющиеся аномально медленно, и раньше подключать MGU-K, который по умолчанию начинает работать лишь после достижения скорости в 50 км/ч. Посмотрим, как это будет работать, но в теории система не станет помогать тем, кто плохо стартует в штатном режиме (например, «Ауди»), а лишь тем, кто едва не заглох и представляет опасность для разогнавшихся позади пилотов — как, например, Лоусон в Мельбурне.
«Это то, чего мы хотим?»
Как именно перемены в регламенте скажутся на гонках, станет ясно лишь в Майами. В теории квалификационный круг будет больше похож на традиционный, когда пилоты атакуют и стараются позже начать торможение. «Это должно привести к более естественному стилю пилотирования, когда гонщики смогут отпускать газ лишь на торможении, а не на прямой перед поворотом, — отмечает технический эксперт RacingNews365 Паоло Филизетти. — Кроме того, более высокая мощность рекуперации означает, что фаза суперклиппинга станет короче. Падение мощности останется, но будет длиться меньшее время».
Кроме того, как отмечает Филизетти, снижение мощности в режиме Boost уменьшит количество искусственных обгонов в гонке. «С уменьшенной мощностью режима Boost разница в скорости между двумя машинами останется, но преимущество атакующего станет менее значительным, и в результате вероятность повторного обгона снизится», — добавляет он. «На данный момент, это, возможно, лучшее, что мы можем сделать, — отмечает автор британского Autosport Джейк Боксалл-Легге. — Возможно, снижение максимальной мощности MGU-K до 250 кВт на всех участках трассы было бы наиболее разумным вариантом для более стабильного расхода энергии и снижения вероятности слишком большой разницы скорости при сближении машин. Но этого, вероятно, не произойдёт».
Куда более скептичен Жюль де Граф, автор нидерландской редакции портала Motorsport. «Эти изменения могут сгладить наиболее очевидные проблемы — ранее отпускание газа, экстремальные скорости сближения, постоянно стремление беречь энергию вместо того, чтобы атаковать. Однако они не решают фундаментальных вопросов, лежащих в основе концепции 2026 года, — пишет он. — Если автомобили изначально созданы вокруг идеи управления энергией, всё неизбежно будет крутиться вокруг этого. Можно перенастроить определённые параметры, но невозможно перенастроить общее поведение, продиктованное концепцией».
С мнением коллег не согласен Кен Танака, журналист японской редакции Motorsport. «Снижение допустимого объёма рекуперации энергии позволит в квалификации больше времени ехать на полном газу. Но это также означает, что на круге пилотам будет доступно меньше энергии. А значит, время на круге увеличится. Это действительно то, чего мы хотим? — спрашивает Танака. — Мы хотим, чтобы машины Формулы-1 больше шли на полном газу или чтобы они были быстрее? Лично я хочу, чтобы машины были быстрее и ставили новые рекорды круга».
Тем временем издание The Race публикует данные симуляции поведения машин с учётом изменений в правилах, подготовленные Марком Темплом, одним из технических директоров «Макларена». Он сравнил телеметрию квалификационных кругов в Мельбурне в нынешнем сезоне и прошлом году и наложил на них предполагаемый график скорости, если бы введённые изменения использовались уже на Гран-при Австралии.
Согласно графику Темпла, в Мельбурне пилотам не нужно было бы раньше отпускать газ в большинстве поворотов, а в фазе начала торможения машины находились бы на более высокой скорости. В то же время из его графика видно, что на прямых максимальная скорость машин была бы ниже, чем в реальной квалификации в Австралии 2026 года. При этом Темпл отмечает, что в рамках новых правил обгоны станут сложнее. «Я думаю, мы увидим меньше обгонов в необычных местах, но считаю, что с точки зрения безопасности это правильный компромисс», — приводит слова Темпла The Race.
«У Формулы-1 нет проблем»
На фоне изменений в правилах очень странно выглядит интервью Стефано Доменикали, президента Формулы-1, который заявил, что у чемпионата нет никаких проблем, а весь негатив возникает из-за того, что пилоты слишком разговорчивы. «Подавляющее большинство фанатов очень позитивно относятся к тому, что они видят в гонках, — сказал он. — Порой мы слишком уходим в философию и технику, а подавляющему большинству зрителей это неинтересно. Продажи билетов идут отлично, я не вижу никакого негатива».
«От некоторых гонщиков было слишком много комментариев, которые спровоцировали дискуссии в среде хардкорных фанатов. И для нас это стало уроком», — добавил Доменикали. Из слов Стефано выходит, что гонщикам не стоило откровенно делиться своим мнением о поведении машин? А зачем тогда были приняты все эти изменения, если с Формулой-1 всё в порядке? Понятно, что часть работы Доменикали — хвалить продукт, который Liberty Media продаёт за огромные деньги, но всё же огорчает, что президент чемпионата считает всю критику высосанной из пальца. Хорошо, что в ФИА относятся к вопросу иначе.
Источник: www.championat.com
Комментарии