В 2026 году в Формуле-1 вступил в силу новый технический регламент, и ещё на предсезонных тестах со слов пилотов стало ясно: с машинами что-то не так. Сама архитектура силовых установок привела к тому, что гонщики вынуждены пилотировать машины противоестественно, чтобы добиться лучшего времени на круге. По прошествии трёх этапов в паддоке сложился консенсус, что необходимо что-то менять. Но что именно и как — пока ещё в стадии обсуждения.
Рассказываем, что не так с новыми машинами и когда ждать перемен.
Полуэлектрический двигатель
Корень проблем — в новых силовых установках. Чтобы привлечь новых автопроизводителей, в ФИА совместно с промоутерами утвердили смелый регламент, по которому почти половину мощности агрегата (на практике получилось 46,7%) должен обеспечивать гибрид, в то время как отдача двигателя внутреннего сгорания уменьшилась в полтора раза. В результате гонщики вынуждены в первую очередь думать о заряде батареи — раньше отпускать газ и нажимать на тормоз, чтобы рекуператор собрал больше энергии и позволил быстрее пройти прямую.
Но даже в таком режиме энергии на целый круг не хватает — в конце длинных прямых у пилотов возникает так называемый суперклиппинг. При опустошении батареи гибрид переходит в режим регенерации энергии, тормозит двигатель внутреннего сгорания и за счёт этого пополняет запас аккумулятора. Во время суперклиппинга скорость машины при полностью открытом акселераторе падает на десятки км/ч, а пилотам порой приходится понижать передачу — при утопленной в пол педали! В конце концов на первый план вышла эффективность силовой установки, точнее — её гибрида.
Квалификация наоборот
На практике всё это выглядит своеобразно. Необходимость в каждом повороте думать о заряде батареи и тормозить так, как нужно гибриду, привела к тому, что даже в квалификации пилоты больше не атакуют на пределе и вынуждены раньше отпускать газ для заряда батареи. Время, потерянное на входе, затем легко окупается мощностью гибрида на прямой.
Новые правила изменили принципы, по которым пилоты находят или теряют время на круге. Если раньше гонщику нужно было атаковать в поворотах и пытаться раньше соперников встать на газ, то теперь всё наоборот — чем медленнее и аккуратнее пилот в повороте, тем больше энергии и скорости у него будет на следующей прямой. И это касается всех трасс, на которых ездили новые машины.
Самые сложные повороты, которые требовали от гонщиков смелости и таланта, теперь проходятся на куда меньших скоростях, а круг в квалификации даже для самих пилотов перестал быть чем-то захватывающим. «Я не понимаю новых правил квалификации, это просто смешно, — не выдержал в Японии Шарль Леклер. — Я быстрее в поворотах, быстрее встаю на газ и, чёрт подери, теряю всё на прямой».
«Йо-йо-обгоны»
В гоночном режиме батарея тоже вышла на первый план, именно она теперь играет при обгонах решающую роль. Причём специфика нынешних машин такова, что, объезжая соперника (обгоном это всё же назвать трудно), пилот позже соперника начинает рекуперировать энергию, оказывается уязвим на прямой и отдаёт позицию обратно. Такую борьбу в паддоке называют «йо-йо-обгонами» и сравнивают с Mario Kart. Если заряд батареи закончился, ты бессилен, как в аркаде, когда у соперника, в отличие от тебя, есть ускоритель.
Обгонов стало больше, но выглядят они ещё проще и искусственнее, чем в годы использования DRS. Успех обгона полностью зависит от того, насколько заряжена батарея, то есть от эффективности силовой установки. Роль пилота и, скажем, талант Ферстаппена при борьбе колесо в колесо сведены фактически к нулю. Главное не траектория и точка торможения, а сколько энергии осталось в батарее к началу прямой. То есть в конечном счёте результаты в ещё большей степени зависят от эффективности силовой установки и несущего её шасси, а не от пилота.
Двигатели слишком сложны
Работа силовых установок в этом году строго описана в техническом регламенте, и условий там огромное количество. Отдача энергии гибридом происходит нелинейно, а по достижении определённой скорости начинает падать. Пилоты не до конца понимают, как работать с новыми двигателями, и порой остаются без энергии — или вдруг получают больше и не там, где рассчитывали.
Даже инженеры не до конца понимают, как добиться от моторов максимальной эффективности. Так, в «Макларене» и «Уильямсе» признают, что в «Мерседесе» раскрыли не всю информацию об этих двигателях, и командам нужно время, чтобы разобраться во всем самостоятельно. Странно, когда инженеры не понимают до конца свою же технику.
И эти силовые установки, работу которых до конца понимают немногие даже среди участников, определяют характер современных гонок. При этом у зрителей нет индикации заряда или телеметрии, позволяющей понять, кто и где потерял больше энергии. Спору нет, это очень сложные и экономичные двигатели, но смысл их использования в Формуле-1 немного ускользает.
Эхо аварии Бермана
Ещё одна беда в том, что использующиеся сейчас двигатели представляют опасность для пилотов. Когда машина с пустой батареей замедляется в конце прямой, а на неё сзади на полной мощности накатывает заряженный болид, разница в скорости может составлять десятки км/ч. Именно так и произошло на Гран-при Японии, когда Оливеру Берману пришлось фактически уворачиваться от Франко Колапинто. Британец в итоге убрался в заграждения и хромая покинул кокпит. Произойди столкновение, и оно было бы очень похоже на аварию, в которой погиб Жиль Вильнёв.
Таким образом, новые двигатели не только слишком дорогие и сложные в обслуживании и управлении, теряют мощность в самый неподходящий момент, вынуждают гонщиков слишком рано отпускать газ и делают обгоны искусственными, но и способны спровоцировать опасную аварию. И даже удивительно, что в Формуле-1 не смогли предусмотреть этих последствий нового регламента. Причём создателей правил предупреждали, однако представители ФИА отмахивались от вопросов и утверждали, что всё будет в порядке.
Что теперь делать
9 апреля участники и организаторы чемпионата соберутся на встречу и будут обсуждать, что можно сделать с нынешними машинами. Если какие-то решения и будут приняты, то не ранее 20 апреля. Впрочем, у команд не так уж и много вариантов, и принципиально что-то изменить можно будет лишь с появлением нового регламента.
Уже в Японии организаторы уменьшили количество энергии, которое пилот может рекуперировать в течение одного квалификационного круга. Идея парадоксальная — у пилотов теперь было меньше энергии, но атаковать они могли смелее. По словам пилотов, стало лучше, но принципиально ситуация не изменилась.
По сути, у организаторов две опции. Первая – ещё сильнее ограничить рекуперацию и расход энергии, чтобы пилоты могли не так рано отпускать газ, а падение скорости при разряде батареи стало более плавным. Второй вариант — снять ограничения на скорость рекуперации, чтобы батарея заряжалась быстрее и меньше влияла на пилотаж.
Однако всё это скорее заплатки, и регламент нужно менять полностью. По слухам, среди идей обсуждаются полный отказ от гибрида и переход к V8 с турбонаддувом. Но согласятся ли на это автопроизводители? Организаторы вынуждены к ним прислушиваться, хотя и оказались в этой ситуации как раз из желания угодить концернам.
Источник: www.championat.com
Комментарии