В межсезонье в Формуле-1 активно обсуждали двигатели «Мерседеса», в которых, как предполагается, немецкие инженеры реализовали хитрый трюк, позволяющий обходить ограничения на степень сжатия. Уже тогда пошли слухи, что «Мерседес» далеко впереди всех и будет фаворитом предстоящего сезона, а вместе с ним в хорошей форме будут и клиенты немецкой марки — «Макларен», «Уильямс» и «Альпин».
Первая гонка сезона-2026 позади, и она завершилась победным дублем команды Тото Вольфа. А вот клиентские коллективы смотрелись совершенно не так шустро, как ожидалось. Более того, они пусть и мягко, но обвиняют «Мерседес» в нечестной игре и считают, что немцы скрывают от команд истинные возможности силовой установки.
«Мы в невыгодном положении»
На Гран-при Австралии «Мерседес» был доминирующей силой — Джордж Расселл и Андреа Кими Антонелли заняли первый ряд стартовой решётки, а на следующий день оформили победный дубль. В квалификации преимущество Расселла над ближайшим соперником из другой команды — Исаком Хаджаром на «Ред Булл» — составило 0,785 секунды, а лучший из клиентов «Мерседеса» — Оскар Пиастри — был лишь шестым, проиграв 0,862 секунды. На дистанции гонки преимущество Расселла над «Маклареном» и вовсе превысило 50 секунд, что оставило команду из Уокинга в недоумении.
Преимущество заводской команды проявлялось не в максимальной скорости, а в работе гибрида. Расселл позже гонщиков «Макларена» отпускал газ перед третьим и пятым поворотами, что в теории должно было приводить к меньшей рекуперации энергии, однако на деле перед девятым поворотом у Джорджа было меньше «суперклиппинга», и скоростной излом перед ним он проходил быстрее Норриса и Пиастри.
По правилам Формулы-1, мотористы обязаны поставлять клиентским командам двигатели той же спецификации, которую получает заводской коллектив, а также предоставлять аналогичное программное обеспечение. Но в «Макларене» подозревают: что-то не так.
«Мы выезжали на трассу, смотрели на данные и понимали: «Ах вот как это работает, будем реагировать на то, что есть». В Формуле-1 так не работают, — сказал руководитель команды «Макларен» Андреа Стелла. — Вы симулируете то, что происходит на трассе, знаете, что программируете, знаете, как будет вести себя машина, планируете её развитие, потому что знаете, чего ожидать. С тех пор как мы стали клиентской командой, это первый раз, когда мы чувствуем, что оказались в невыгодном положении. Речь в том числе о нашей возможности предсказывать поведение машины и понимать, как её улучшить».
«То, что делает «Мерседес» с силовой установкой, застало нас врасплох, — говорит глава «Уильямса» Джеймс Ваулз. — В квалификации мы увидели, насколько отстаём от них. Вероятно, речь идёт о трёх десятых на круге или около того. Как вы понимаете, они не раскрывают всего, поскольку именно в этих данных и кроется скорость. Я бы сказал, что у них есть определённые знания, которых нет у нас, и нам придётся самим во всём разобраться, при том что у «Уильямса» нет столь продвинутых технологий».
Ваулз при этом подчеркнул, что лично он ни в чём «Мерседес» не обвиняет: «Они всегда были исключительно справедливы к клиентским командам. И у нас есть всё, к чему у них есть доступ. Просто они чуть умнее нас, и это мы должны достичь их уровня. Просто я в шоке, насколько они умнее нас».
Может, дело не в двигателях?
В «Мерседесе» все подозрения отрицают. «Когда регламент меняется, ясно, что нужно очень многому научиться, — сказал глава немецкой команды Тото Вольф. — Неважно, получаете ли вы коробку передач или подвеску, как и с силовой установкой, процесс разработки и развития очень интенсивный. Невозможно сделать всё так, чтобы все были счастливы. Но самое главное, что мы стараемся предоставить качественный сервис — и это всегда было нашей целью».
Сложно представить, что «Мерседес» и правда предоставляет клиентам отличающиеся двигатели или какое-то старое программное обеспечение — это было бы грубым нарушением регламента. При этом понятно: на фоне того, сколь сложные в сегодняшней Формуле-1 силовые установки, создатели двигателей понимают тонкости их работы куда лучше, чем инженеры клиентских команд, и логично, что это позволяет добиться большей производительности. Разумеется, всех тонкостей раскрывать соперникам в «Мерседесе» никогда не будут — и это одно из ограничений статуса клиентской команды.
Вместе с этим немалый вклад в производительность мотора вносит и аэродинамика машины — если сопротивление воздуха выше, то часть энергии уходит на её преодоление, и, соответственно, заряд будет кончаться быстрее, чем у более эффективного болида. И Ландо Норрис признаёт, что «Макларену» ещё нужно поработать над машиной: «В смысле шасси мы совсем не там, где хотели бы быть, и нам нужно прибавлять в этом аспекте». У «Уильямса» проблем с болидом ещё больше — автомобиль слишком тяжёлый, и Карлос Сайнс открыто говорит, что с этой машиной команде пока что не по силам бороться за очки.
Как бы то ни было, при разработке столь сложных правил работы силовой установки подобные проблемы были предсказуемы. Двигатели — основа нынешнего регламента, и любая мелочь в работе с ними может дать существенное преимущество или отбросить назад. Идёт ли на пользу Формуле-1 такой подход? Пока что это не очевидно. Сейчас в паддоке ждут Гран-при Китая, который позволит лучше понять, как обстоят дела с моторами. Кроме того, в июне изменятся правила инспекции силовых установок — и невозможно предсказать, как это скажется на расстановке сил. В общем, о двигателях в этом году мы будем говорить часто.
Источник: www.championat.com
Комментарии