Российский пилот Николай Грязин даже между этапами чемпионата мира не прекращает тренировок. Гонщик заводского коллектива Lancia Corse HF после победы на Ралли Японии в классе WRC2 посетил Москву и провёл тренировку в сим-рейсинг-клубе InRace и в перерывах между заездами на симуляторе пообщался с журналистами.
Спортсмен рассказал «Чемпионату» о роли сим-рейсинга в жизни профессиональных гонщиков, работе в итальянской команде, впечатлениях от сезона WRC2, новой машине Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, дрифте и своём желании проехать «24 часа Нюрбургринга».
-
Каково выступать за легендарный бренд Lancia и что в ралли дают симуляторы -
Доволен ли Грязин, как идёт сезон-2026 WRC -
Как Грязин выбирает этапы и чего ждёт от оставшихся -
Что насчёт шансов перейти в топ-категорию WRC1 -
Кто лучший гонщик WRС и какая гоночная мечта у Грязина за пределами ралли
Каково выступать за легендарный бренд Lancia и что в ралли дают симуляторы
— Николай, как вы используете симулятор и насколько это эффективно по сравнению с тренировками на реальных машинах?
— Сравнивать неправильно: реальный автомобиль даёт очень много ощущений телом. Симулятор же помогает больше анализировать дорогу глазами, а не только руками. Очень хорошо тренируется именно чувство автомобиля через руки и глаза.
Симулятор помогает отработать конкретные вещи. Если есть вопрос по стенограмме — можно зайти в раллийную игру, сделать стенограмму под себя и проехать по ней целую гонку. Если нужно потренировать именно пилотаж — берёшь конкретный спецучасток, оттачиваешь его и потом сравниваешь время с ребятами, как мы иногда соревнуемся. Если вопрос по асфальту — можно погонять кольцевые трассы, поработать над торможениями. Если вопрос по стилю пилотирования в целом — можно решить: «Окей, на этой неделе работаю именно над этой проблемой» — и тренировать её.
Новичкам это вообще колоссальная помощь — просто почувствовать, как это устроено, как выстраивается траектория. Если ты в первый раз за рулём — понять, как правильно ехать по траектории, — это сильно всё удешевляет: можно попробовать много вещей, которые в реальной жизни не рискнул бы пробовать, потому что это опасно и к этому нужно приходить постепенно. А тут можно сразу рискнуть и посмотреть, что получится. Плюс всегда есть телеметрия — можно потом увидеть, что на самом деле быстрее. Так что как дополнительный инструмент тренировки это всегда круто.
— Мы проехали здесь на симуляторе без стенограммы и без штурмана. А в реальности вам доводилось так ехать — возможно, стенограмму забыли или потеряли?
— Стенограмму не забывают и не теряют — обычно ломается система переговорки, и мы со штурманом просто не слышим друг друга. Штурман пытается хоть как-то показать дорогу жестами, но без стенограммы обычно получается сильно медленнее: рисковать в слепых поворотах — глупо.
Поэтому у нас с Костей всегда есть план «Б» на случай, если пропадает переговорка, и запасной план — если пропадает и запасная связь. До сих пор до этого не доходило, максимум переходили на общение руками. Самое неприятное — когда переговорка ломается прямо в шлеме, но и тогда мы можем поменяться шлемами между собой — штурман не будет слышать меня, зато я буду слышать его, если у него хотя бы микрофон работает. Такое было в Португалии в этом году — весёлая получилась гонка: и переговорка ломалась, и я сам сильно заболел вирусом. Кое-как доехали, это отдельная история.
— В этом году вы пересели с Citroen C3 Rally2 на Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale. Насколько эти модели похожи, ведь дорожная Lancia фактически тот же Citroen, но с другим кузовом?
— Кузов всё-таки другой: у каждой модели свой вес, развесовка и инерция, и это сильно всё меняет. Из-за разных кузовов используется совершенно другая кинематика подвески, доработана задняя ось, динамика — всё это чувствуется за рулём. Ребята очень много поработали с развесовкой и аэродинамикой.
По ощущениям, Lancia гораздо приятнее — особенно на гравии. На асфальте всё так же сильна, есть небольшие преимущества, но уже совсем тонкие. А вот на гравии машина реально стала стабильнее — ребята хорошо поработали.
— Какие сейчас самые слабые места у Lancia?
— Есть небольшие вопросы к задней оси — часть из них мы уже решили, но, думаю, эту зону можно доработать ещё сильнее. У нас скоро быстрая гонка в Финляндии, и я считаю, что это как раз то направление, где нужно прибавлять. Возможно, к следующему году мы продвинемся здесь намного сильнее.
— Lancia — легендарный бренд, возвращение в ралли — тоже громкое событие. Это дополнительный прессинг?
— Я бы не сказал, что это прямо прессинг — команда, наоборот, не давит и позволяет нам раскрепоститься и ехать так, как мы хотим. У самой команды задача — выиграть, поэтому нам разрешают проявлять себя, показывать пилотаж по-настоящему. Прессинга нет, но чувствуются дополнительная мотивация и ответственность.
Она, скорее, помогает рисковать там, где страшно: когда пошёл дождь, ты не можешь сказать «увольте, поеду аккуратно» — ты понимаешь, что представляешь легендарную команду, которая всегда славилась смелыми пилотами. Когда есть такая причина, риск даётся проще.
— Ferrari — тоже легендарная итальянская команда, но никак не может победить, отчасти из-за спорных тактических решений. Многие связывают это с итальянским менталитетом. Есть что-то подобное в Lancia?
— В Формуле-1 сложнее всего — там всё решает быстрота принятия решений. У нас же машину готовит команда, и в этом плане всегда всё в порядке, дальше вопрос — уже за пилотом. А я как русский — у меня драйва и куража всегда хватает.
— В команде вообще чувствуется итальянская атмосфера, или коллектив скорее французский, раз в его основе команда PH Sport?
— Скорее французский — механики в основном французские. Но когда у машины такая итальянская история, это всё равно чувствуется: эмоциональная, «итальянская» часть передаётся команде, потому что все понимают — это серьёзный, легендарный бренд, который вернулся в чемпионат мира. Желание побеждать, этот итальянский азарт — они действительно есть в команде именно в этот период.
— У Lancia богатая раллийная история. Кто из пилотов итальянской марки прошлого для вас самый яркий?
— Пожалуй, самый быстрый и, возможно, самый талантливый пилот своего времени, трагически завершивший карьеру и жизнь Хенри Тойвонен. Это очень серьёзная часть истории бренда.
Отдельно для меня — противостояние Lancia против Audi, это высший пилотаж борьбы. Дай бог, у нас с Lancia получится повторить что-то похожее — и чтобы потом сняли фильм и про нас, было бы здорово. Мне бы хотелось стать частью такой же исторической главы.
Доволен ли Грязин, как идёт сезон-2026 WRC
— Как оцениваете свой сезон на данный момент?
— Мы ожидали, что машина будет новой, и понимали, что придётся побороться, — цель всё равно победа. Пока, считаю, всё складывается 50 на 50, не так уж плохо: есть и победа, есть и подиумы. Немного расстроили технические проблемы и мои собственные ошибки — как в Монте-Карло, тяжело получилось и на Канарах.
Но я стараюсь во всём находить и позитив: там, где были технические моменты, — мы их разбираем и подтянем к следующему году. Сезон ещё не закончен, впереди ещё три этапа, где можно собирать очки, так что шансы остаются, надежду не теряем.
— Как прошли первые этапы до Японии?
— Монте-Карло дался очень тяжело. Впервые за много лет там было по-настоящему сложное покрытие все дни, особенно ночью. К сожалению, сделал небольшую ошибку — я догонял лидера, по сплитам уже вышел на первое место, но ошибся, и в воскресенье пришлось довольствоваться просто борьбой на заключительных допах вместо сражения за победу.
Хорватия прошла неплохо, однако была техническая проблема, из-за которой мы потеряли много времени, — пытались бороться хотя бы за второе место, но и его уже было не догнать.
Канарские острова получились не очень — здесь я недоволен собой: была небольшая техническая проблема с амортизаторами после прыжка в первый день, плюс вопросы к пилотажу — не всё пошло так, как хотелось. С одной стороны, это грустно, с другой — мы сделали много выводов и нашли моменты, над которыми нужно работать.
С того уикенда я стал уделять намного больше внимания кольцевым гонкам — там есть базовые вещи, которые нужно подтянуть, и часть проблем связана с новым колесом: кто-то адаптируется к нему быстрее, кто-то — нет, и на определённом асфальте с новой резиной у меня не всё получилось сразу. Когда едешь на одинаковой машине с напарником, хорошо видно разницу — и можно понять, над чем работать.
— В Японии всё изменилось — 10 выигранных спецучастков и победа. Это трасса вам подходит или сложилось всё сразу: удача, скорость, машина без ошибок?
— Думаю, дело в хорошей настройке и в том, что допы были более знакомые. Мы боролись на всех 20 спецучастках — и соперник, испанский пилот Алехандро Качон, тоже атаковал все 20. Были допы, которые больше подходили нашей машине, были — где Toyota чуть быстрее: в Японии есть медленные длинные повороты и медленные короткие повороты, и там была заметна разница.
Борьба была очень тяжёлой: иногда я делал солидный отрыв, а потом соперник снова меня догонял — вплоть до последнего допа было неясно, кто выиграет. Я понимал, что шансы у меня выше, потому что в воскресенье утром хорошо проехал и был уверен, что смогу показать такой же темп на финальном проходе. Соперник пытался меня догнать, рискнул на последнем допе, ошибся и потерял довольно много времени, так что Японию мы выиграли уже с приличным отрывом. Но почти до самого конца он откусывал по чуть-чуть, и, даже если бы он не ошибся на финале, мы всё равно выиграли бы, однако сам факт такой плотной борьбы дался непросто.
— Что сложнее — догонять лидера или удерживать своё преимущество?
— Удерживать тяжелее. Когда догоняешь, у тебя есть все причины рисковать, ты ментально расслаблен — стремишься забрать позицию, как добычу, мотивация более агрессивная. Когда лидируешь, начинаешь думать, что тебя могут догнать, и невольно «убегаешь» — мотивация смещается на то, чтобы не потерять, а не на то, чтобы прибавить: рисковать и не доехать уже незачем. Ответственности становится больше.
— Как получаете информацию об отрыве во время ралли?
— У нас есть сайт, где смотрим результаты онлайн, но только на переездах между спецучастками — во время самой езды по допу информация запрещена, и мы её никак не получаем. На финише либо видишь время того, кто ехал перед тобой, и примерно понимаешь расклад, либо потом открываешь сайт на перегоне и смотришь реальную картину.
— А не бывает желания специально не смотреть, чтобы не накручивать себя?
— По-разному. В начале гонки иногда вообще не смотрю — например, в Японии в начале не следил: понимаю, что просто борюсь, и вопросов нет. Если сильно отстаю — тоже просто продолжаю атаковать, а результаты смотрю уже вечером.
В пятницу в Японии посмотрел в конце дня и порадовался — мы боролись; в субботу вышли на первое место, и тогда я уже начал следить внимательнее, потому что оставалось четыре-шесть спецучастков, а отрыв был небольшим — нужно было понимать, сколько запаса есть и стоит ли рисковать сильнее.
Обычно я узнаю это у штурмана: спрашиваю, атаковать или нет? Если он говорит «как обычно», вопросов нет; если говорит «надо выложиться», значит, борьба плотная.
— Когда вы поняли, что выигрываете гонку в Японии, какие были ощущения, особенно на финише?
— Когда увидел на предпоследнем допе, что мы выигрываем, — конечно, поволновался. Настроился: как будет, так будет, выложусь на максимум, а там посмотрим. Когда понял, что всё, победа наша, испытал сильное облегчение: было много гонок, где мы боролись за победу или подиум и не могли выиграть — то техника подводила, то сам ошибался, никак не получалось, всё время близко, но мимо.
Эта гонка понравилась ещё и потому, что мы с самой пятницы, без остановки, ехали в жёсткой борьбе. Когда наконец выиграли — это было настоящее облегчение и возвращение вкуса победы, мотивация вернулась.
— Штурман обычно осаживает, призывает прибавить или, наоборот, если вы не спрашиваете, не лезет со своими советами?
— У нас договорённость: он ничего не говорит без моего вопроса, может высказать мнение, если я спрашиваю. Бывает, мы едем идеально чисто, выигрываем допы, а Костя потом говорит: «Колян, ты чего так медленно ехал-то?» Из-за таких моментов я боюсь, что, если он начнёт подсказывать во время езды, это собьёт ритм: иногда ловишь баланс и едешь настолько плавно, что со стороны кажется, будто медленно, — а на деле быстро.
И наоборот, едешь резко и «рвано» — кажется, что в атаке, а по факту всем проигрываешь. Так что по ритму решение я принимаю сам. А вот на финише могу спросить, что он чувствовал. Всегда интересно задать Косте этот вопрос: если ему было скучно и легко читалось — значит, ехали быстро; если было страшно — тоже показатель.
Как Грязин выбирает этапы и чего ждёт от оставшихся
— В 2026 году вы едете не все этапы WRC2. Как выбираете, в каких гонках выступать?
— У меня неплохо получается ехать по асфальту, поэтому было понятно, что асфальтовые этапы я хочу использовать для набора очков. То же самое у напарника — у него тоже хорошо получается асфальт. Тут и плюсы, и минусы: с одной стороны, мы оба быстро едем, с другой — мешаем друг другу набирать очки в личном зачёте.
Поэтому такие этапы, как Греция, я сознательно оставлял на потом — не хотел сразу набирать там очки. Хотелось сначала проехать Португалию, но я не был готов набирать очки на первой же гравийной гонке на новой машине, потому что не был до конца уверен в настройке — машину ещё нужно было изучить.
Сейчас, задним числом, вижу, что в Португалии тоже можно было бы набирать очки. Но план у нас такой: сначала присматриваемся на первых гонках, а очки начинаем собирать там, где уже есть опыт, — переход с одной машины на другую всегда требует времени на привыкание.
— С каким из оставшихся этапов связываете больше всего надежд?
— Точно едем в Чили — на этом этапе будем собирать очки. Дальше, наверное, Сардиния либо Саудовская Аравия — финальное решение по третьему этапу ещё не приняли. Саудовская Аравия, конечно, по-своему классная, но, думаю, её лучше проходить на менее «капризной» машине. Там задача — не проиграть в удовольствии, а просто не пробить колесо: камни слишком большие для наших шин.
— У пилотов топ-класса много нареканий по поводу новой резины Hankook. Действительно всё так плохо?
— Я бы не сказал, что прямо плохо. Да, она держит меньше, чем было раньше. Но проблема больше в том, что, когда долго ездишь на хорошем колесе, привыкаешь к нему, а потом дают резину чуть менее «держаковую». В любом случае все едут на одинаковых колёсах.
Что касается проколов — они были всегда, ничего нового тут нет, просто машины становятся всё круче: способны поглотить удар о камень размером с голову. А раз машина позволяет это «проглотить», значит, вся энергия удара уходит в амортизаторы, диск и резину. Диски сейчас делают из жёсткого магниевого сплава, который трудно сломать, — и тогда весь сильный удар принимает на себя резина. Понятно, что она может не выдержать. Либо делать супержёсткие шины — но тогда пострадает ускорение машины, и это тоже станет проблемой.
— В этом году вы выступаете в составе заводского коллектива. Насколько сильно отличается работа в заводской команде от частной?
— В заводской команде ты, по сути, работаешь на босса. В частной — сам платишь за выступление и можешь «заказывать музыку», просить что-то под себя. В заводской у всех одна цель — победа, и ты работаешь на компанию: если тебе скажут «попробуй остановить машину», потому что нужно её сохранить, ты обязан это сделать. Это логично — тебя же наняли на работу.
Зато в заводской команде многое проще: обслуживание пилота намного лучше, ты можешь расслабиться и заниматься только своим делом — организацию перелётов, бумажную волокиту берут на себя. Ещё один плюс — тесты и доработки: ты в них участвуешь, это дополнительный накат, и в процессе доработки машины ты всегда понимаешь, на какой она стадии. То есть тебе не нужно звонить и спрашивать, какая сейчас подвеска на этой гонке, — ты уже знаешь, что работает, а что – нет, и можешь сам, без звонков, что-то пробовать в настройках, потому что уже прошёл это вместе с командой.
— У вас сильный напарник Йохан Россель. Как складывается работа с ним и как руководитель выстраивает отношения между двумя молодыми амбициозными пилотами?
— В этом году у нас полный паритет — нет такого, что к кому-то относятся лучше. Особенно после 2024 года, когда мы познакомились с командой ближе, — сейчас мы вообще уже все друзья, шутим, обнимаемся, хотя лично я больше за рукопожатия, чем за поцелуи в щёку. С Йоханом у нас на удивление хорошие отношения, хотя формально мы серьёзные конкуренты, но в основном мы уважаем друг друга.
Конечно, эго никуда не девается — хочется побеждать и, когда напарник обгоняет, внутренне хочется «дать пинка». Но я рад, что у меня такой напарник — он заставляет меня ехать быстрее. Йохан говорит то же самое: если бы не я, он бы не пробовал другие стили пилотирования. У нас очень разная манера езды, и мы друг у друга кое-что подсматриваем: на гладком асфальте Йохан может ехать очень круто, и я стараюсь разобрать его пилотаж, а он, по его словам, подсматривает что-то у меня. Мы ничего не скрываем друг от друга — и это большой плюс команды, что она разрешает делиться настройками. У нас общий инженер, и на гонке нам прямо говорят: «Соревнуйтесь между собой, покажите класс», а не «поосторожнее, пожалуйста».
При этом машина ещё совсем новая — первый год, — так что стараемся не рисковать без башки: даже в жёсткой борьбе понимаем, что есть определённый лимит риска, потому что нужно собирать очки. Когда очки собирать необязательно, можно рисковать серьёзнее, а когда собираешь очки — приходится включать голову.
Что насчёт шансов перейти в топ-категорию WRC1
— Ваша цель — стать чемпионом WRC2 или всё-таки ждёте контракт в топовом классе?
— WRC2 — это скорее промежуточная цель. Главная цель — попасть в основной чемпионат мира, в Rally1, именно это для меня самое важное, а WRC2 — ступень к этому.
— Есть контакты или предложения о переходе в WRC?
— Мы сейчас как раз над этим и работаем с заделом на будущее.
— В следующем году меняется регламент, и с помощью китов машину WRC2 можно будет доводить до уровня Rally1. Lancia планирует так делать?
— Пока производители изучают регламент, чтобы понять, как всё будет устроено, и уже потом будут решать, делать такую «доводку» или нет.
— Как вам в целом новый регламент? Прототипы, которые уже показывали на тестах, выглядят непривычно.
— Понятно, что на старте нового регламента всегда будет много вопросов. Но на долгосрочную перспективу это правильный путь: он открывает дорогу большему числу непрофильных производителей — любая компания может прийти со своей идеей, нарисовать раму и построить машину, как захочет, точно так же может прийти любая национальная спортивная федерация. На длинной дистанции это значит больше участников, больше мест и больше производителей в одном классе.
— Как вы оцениваете переход на гибридные силовые установки — было ли это правильным решением для чемпионата?
— Идею в целом понимаю — нужно было продолжать разговор про энергоэффективность, гибрид — это часть будущего автомобиля, плюс маркетинговая составляющая, через которую можно транслировать идеи. Сама идея гибрида была хорошей, но, к сожалению, в ралли мы очень часто «бьём днищем», и гибридная установка получает сильные удары.
В итоге на практике решение не совсем прижилось — хотя задумка была классная. Судя по всему, систему сделали немного более тяжёлой в обслуживании, и она чаще ломается, что сказывается на стоимости эксплуатации.
— Если случился сход — техническая проблема или ошибка, — как проходит день или вечер после возвращения в команду?
— Если проблема техническая, разбираем с командой, почему это могло произойти и как избежать этого в будущем. Если ошибся я сам — обязательно прихожу к команде извиниться, хотя меня сильно не ругают: там понимают, что мы атакуем и можем ошибиться.
Чаще всего самые серьёзные ошибки я разбираю с отцом или один, либо со штурманом — пытаюсь понять, почему это случилось, и решить, как с этим работать дальше. Плохой результат сам по себе уже заставляет очень много думать — не столько формальный разбор, сколько внутренняя работа.
— В этом сезоне в Греции был случай, когда зритель бросил камень в лобовое стекло одного из экипажей. Бывали ли у вас такие ситуации?
— У нас бывало, что на дороге лежит большой камень, который кто-то туда скинул, — но чтобы прицельно кинули в машину, тем более в стекло, — вижу такое впервые, это максимальное неуважение.
Жаль соперника, это был Качон, с которым мы в Японии боролись. Благо, что только трещину сделали: физику такие «фанаты» вряд ли изучали, ведь камень, брошенный в машину на скорости 100 км в час, попади он в лицо, — это уже уголовное дело. Надеюсь, таких людей будут находить — сейчас на трассах хорошие камеры, и это реально.
— Как в целом вы оцениваете болельщиков в разных странах?
— В основном очень позитивно. Чем южнее страна, тем эмоциональнее фанаты — прыгают, кричат, обнимаются, очень душевные. Более северные страны — потише, любят наблюдать и аккуратно выражают уважение, но не менее преданы. Наверное, и у нас в России северные люди сдержаннее южных — это общемировая картина.
Латинская Америка — вообще отдельная история: суперфанаты, могут поднять тебя на руки без охраны. Японцы, наоборот, очень тихие — будут стоять в стороне, махать издалека, часами терпеливо ждать, чтобы аккуратно попросить фото, никогда не выдернут из толпы. Совершенно разные менталитеты. С Японией вообще отдельная история — там особая атмосфера, и я каждый раз еду туда с удовольствием.
Кто лучший гонщик WRС и какая гоночная мечта у Грязина за пределами ралли
— Раньше в WRC2 доминировала Skoda Fabia, теперь Toyota забирает практически всё в WRC. Почему так складывается, что одна модель настолько доминирует?
— Когда делаешь машину Rally2 из серийной модели, завод определяет, какой кузов использовать для промоушена, и дальше уже инженеры выстраивают под этот кузов всю кинематику и философию. Это большая инженерная задача — придумать, как из готового кузова сделать быструю машину. Поэтому есть машины, у которых изначально философия удачнее. Особенно это чувствуется с приходом новой конструкции колёс — тут важны микронюансы, с которыми нужно уметь работать.
Думаю, Toyota по философии тоже лучше попала именно под новое колесо и поэтому сейчас доминирует. Но в целом, конечно, всё это связано в комплексе, потому что под ралли Toyota сделала абсолютно иную версию дорожного Yaris.
— Кто сейчас самый сильный пилот WRC и за кем стоит следить?
— Есть пилот, которому всегда удаётся хорошо провести чемпионат, даже когда он едет не всю программу — это Себастьен Ожье. Я всё-таки думал, что Оливер Сольберг будет бороться на протяжении всего сезона, но у него было слишком много сходов, и сейчас не знаю, сможет ли он реабилитироваться за потерянные очки и снова включиться в борьбу.
Я лично болею за Эльфина Эванса — надеюсь, у него получится добиться своего, но нужно смотреть, как проедет дальше. Есть ещё один очень быстрый парень Сами Паяри, правда, пока не на всех этапах ему удаётся показать эту скорость: если найдёт стабильность, будет однозначно быстрым. В целом я бы, наверное, следил именно за Эвансом — вот это тот, кто будет быстрым практически везде.
— Вопрос про Калле Рованперя — он сенсационно решил уйти из ралли, хотя всё получалось, и переключился на кольцевые гонки, где у него возникли проблемы со здоровьем. Как считаете, стоило уходить?
— Если тебе становится скучно, пока ты ещё молод, — почему бы не попробовать что-то новое? Я не знаю его изнутри, но, наверное, если бы я стал чемпионом, я, наоборот, хотел бы кататься дальше, пока не состарюсь, — особенно если это можно совмещать с семьёй. Если семьи пока нет, тем более не вижу проблемы продолжать пробовать новое.
Вопрос в том, что, кажется, ему действительно было немного скучно — я давно об этом слышал, и меня это, честно говоря, удивляет. Но если человеку скучно, заставлять себя всё равно кататься — не вариант, нужно заниматься тем, что нравится. Если ему нравится кольцевая трасса и он видит там свои шансы — а он уже всем доказал, чего стоит, ведь начал гонять буквально с шести лет, — то и осуждать тут не за что. У меня самого никогда не было его ситуации — стать многократным чемпионом мира и почувствовать, что хочется чего-то нового. Так что абсолютно не вижу повода его осуждать.
— Вам жаль, что он больше не выступает в ралли?
— Жаль, конечно, — было бы классно с ним побороться.
— А вам лично когда-нибудь было скучно, было желание бросить всё и заняться чем-то другим?
— Нет, прямо бросить всё — такого не было. Скучно бывало разве что на отдельных гонках, когда совсем нет борьбы и задач, — может, один раз такое случалось. Но даже тогда я стараюсь найти себе занятие: мне просто нравится ехать, пробовать искать грань. Не люблю, когда задача — просто аккуратно доехать, например, чтобы стать чемпионом: едешь осторожно, и всё, а хочется адреналина и риска. Но когда борешься — вот тогда точно не бывает скучно, даже если гонка небольшая и бороться особо не с кем: всё равно пытаешься найти мотивацию — например, проехать красиво там, где стоят фанаты, чтобы получились хорошие кадры.
— Помимо ралли, вы пробуете себя в кольцевых гонках, в дрифте. Это просто хобби или задел на будущее?
— Скорее просто дополнительная тренировка. Даже если буду что-то ещё гонять, воспринимаю это как тренировку — заниматься чем-то серьёзным в других дисциплинах уже, наверное, поздновато для моего возраста. Дрифт мне всегда нравился, я вообще изначально хотел заниматься именно дрифтом, когда только пришёл в автоспорт, — это круто, и я всегда был бы рад покататься.
А ещё есть мечта — проехать «24 часа Нюрбургринга» всей семьёй, потому что отец всю жизнь гонял там, а я сам — нет, хотя трассу знаю почти наизусть, проезжал по обычным городским маршрутам вокруг неё. Хотелось бы подготовиться и проехать там с семьёй на чём-то попроще, не на самом «злом» автомобиле — просто потому, что отец уже в возрасте. Было бы классно проехать гонку вместе.
— К этой гонке сейчас дополнительное внимание ещё и благодаря Максу Ферстаппену.
— Да, он показал эту гонку широкой публике, и слава богу — наконец все увидели, что такая гонка вообще существует. У меня много знакомых, которые считают, что «24 часа Ле-Мана» — это единственный эталон. Не спорю, Ле-Ман — это другая история, там гоняют прототипы, исторически очень крутые машины, но это немного другое. А для меня «24 часа Нюрбургринга» — это по-настоящему мужская гонка, где, может быть, никто не едет за 300 км в час, но там межклассовые заезды на GT3 и отдельная философия безопасности. Я многим объяснял это, но нередко слышал в ответ: «Да ну, это же любители».
Ферстаппен, я считаю, наоборот, отлично показал: он ведь с первого раза фактически выиграл, просто техника не доехала до финиша, но скорость они показали настоящую. Я, наоборот, рад, что он это показал, потому что всегда считал: «Нюрбургринг» — это такое крутое место, куда можно вернуться уже в конце карьеры, кайфовать там и до старости оставаться в деле — не только в этом смысл, там есть своя душа.
Источник: www.championat.com
Комментарии