Авторы главного провала 2026 года из «Астон Мартин» всё ещё надеются перевернуть ход чемпионата благодаря глобальному обновлению машины. При этом тут и там мелькают новые неприятные новости: то Эдриану Ньюи нездоровится, то Фернандо Алонсо якобы может вернуться в «Альпин». Что всё-таки происходит и чего ждать дальше? На эти вопросы сам Ньюи ответил в обширном интервью пресс-службе «Астона», а мы перевели все самые важные моменты.
«В плане аэродинамики мы выбрали смелое направление — во многом его продвигал я»
— Каким пока получается сезон?
— Невероятно сложным. Мы с самого начала были в роли отстающих и по шасси, и по силовой установке. Если оглядываться назад, вероятно, мы сами возложили на себя слишком высокие ожидания. Ну и, конечно, никогда нельзя забывать об уровне соперников.
Мы толком не начинали серьёзную работу над машиной 2026 года до середины марта, и в аэродинамической трубе модель не появилась до середины апреля. Таким образом, мы оказались в нескольких месяцах позади конкурентов — и это огромный гандикап.
— Дело было только в тайминге или вы обнаружили какие-то более глобальные проблемы?
— Во многом дело было в тайминге, но не только в нём. У нас очень талантливая группа сотрудников, однако мы как организация не работали друг с другом так, как хотелось бы. Ожидания были высочайшие, но в реальности мы им не соответствовали.
По шасси получился серьёзный перевес. Отчасти он связан с интеграцией силовой установки и решением проблем с вибрацией, которыми мы занимались вместе с «Хондой». Однако и мы со своей стороны не отработали для экономии веса так хорошо, как должны были. Когда ты проектируешь в спешке, то вес — первое, что страдает, потому что нет времени на оптимизацию.
В плане аэродинамики мы выбрали смелое направление — во многом его продвигал я. У нас не было такой роскоши, как возможность глубоко изучить несколько концепций. Я бы не сказал, что выбранное направление фундаментально неверное, но оно привело к ряду сложностей, которых мы не ожидали.
— Когда вы осознали, насколько всё непросто?
— В Мельбурне. Из-за различных проблем с силовой установкой мы впервые проехали как следует на третьей свободной практике Гран-при Австралии. До этого, в Барселоне и на двух тестах в Бахрейне, мы провели слишком много времени в боксах, просто пытаясь заставить силовой блок работать как следует с шасси с коробкой передач.
Есть поговорка «беда не приходит одна». И вот у нас классический её пример. Было ощущение: всё, что могло пойти не так, пошло не так.
— Вы упомянули проблемы с рабочими процессами. О чём конкретно речь?
— Мы полагались на инструменты и процессы, которые годами просто латались, заделывались. Некоторые из них относились ещё к первым годам «Джордана», задолго до возвращения на решётку «Астон Мартин». В какой-то момент система с «заплатками» перестаёт выполнять свою функцию. Вот мы к этому и пришли.
Результат — очень печальный процесс создания машины. Детали не были вовремя заказаны — не потому, что люди не выполняли свою работу, а потому, что к провалам приводила сама система, по которой они работали.
— То есть скорее структурная проблема?
— Во многом так. Но мы использовали этот трудный момент как возможность пересмотреть то, как мы работаем. Мы сильно прогрессируем в плане развития собственной инфраструктуры и возможностей по производству на базе. Вы не увидите всех результатов моментально, однако они будут заметны на обновлённой машине: намного больше компонентов теперь производится у нас. Например, корпус коробки передач производится здесь, модели днища и само днище производится здесь, равно как и многие детали, которые прежде отдавались на аутсорс.
Это позволяет нам лучше контролировать расходы, но, что ещё важнее, обеспечивает куда бо́льшую гибкость и контроль. Производство у себя обеспечивает лучший контроль качества, отзывчивость, более тесную связь на этапе от дизайна до производства.
«По правде говоря, в прошлом году чувствовал себя не на все сто»
— Вместо представления маленьких пакетов обновлений вы нацелились на один большой. Насколько сложно было принять такое решение? И почему такой подход?
— Это было болезненное решение. Пока другие продолжали делать машины быстрее, мы, по сути, стояли на месте, так что каждый уикенд становился болезненнее предыдущего. Но мы верим, что это верное решение, правильная инвестиция в будущее, если хотите. Наши партнёры — Aramco, Valvoline, Honda и другие — понимают, что это необходимый непростой период, который, по правде, скорее был нужен нам, чтобы стать сильнее и добиться существенного шага вперёд во второй половине этого сезона и намного большего — в следующем году.
— У вас были некоторые проблемы со здоровьем, которые удалось побороть. Как вы сейчас?
— Сейчас в порядке, но период был непростой. Как я уже ранее говорил, беда не приходит одна. По правде говоря, в прошлом году чувствовал себя не на все сто. Приходилось тщательно выстраивать баланс между здоровьем и работой. Команда невероятно здорово справилась с этой ситуацией. Я сохранил очень хорошие отношения с инженерами и не чувствовал, что это привело к существенной просадке. Это дань тому, насколько хорошо все адаптируются и поддерживают друг друга.
— Вернёмся к машине. Команда работала над большим обновлением. Когда мы его увидим?
— Мы планируем внедрить обновление в Венгрии на обеих машинах.
— Мы говорим о новой машине или о серьёзной эволюции?
— Основные структурные элементы останутся прежними: шасси и архитектура коробки передач фундаментально не изменятся. Однако мы уберём вес с них обоих, что потребовало переомологации и краш-тестов передней части шасси.
Передняя подвеска не изменится. Задняя — слегка. Мы разработали новый нос и существенно изменили аэродинамические поверхности. В общем, пусть «ядро» похожее, но это большой аэродинамический пакет с существенным понижением веса. Цель — подойти очень близко к минимальному весу.
— По подсчётам, насколько большой получится сделать шаг?
— Мы предсказываем большой шаг, однако я не хочу называть конкретные цифры, потому что наши инструменты для симуляций не так продвинуты или хорошо коррелированы, как нужно. Исторически мы как команда недостаточно инвестировали в инструменты для симуляций — не только в системы проджект-менеджмента, но и в сами физические инструменты. Сейчас такие инвестиции в процессе, однако ты не перепишешь и не отрегулируешь подобные вещи за одну ночь. Точная корреляция с реальной машиной занимает время. Сейчас мы прибавляем, но реальная польза от этой работы появится позднее в этом году.
«Если обновление сработает, мы надеемся, Алонсо останется в кокпите ещё на сезон»
— Как с этой непростой ситуацией справляются гонщики?
— Оба пилота демонстрировали разочарование, временами оно выливалось в СМИ. Но это понятно. Они же спортсмены, они хотят бороться впереди. Я много общался с ними обоими о том, где мы сейчас и куда идём.
— Вопрос о том, «куда мы идём», особенно важен для Фернандо, ведь время не на его стороне. Насколько важно это обновление для него?
— Очень важно. Фернандо с нетерпением ждёт обновления. Если оно сработает, мы надеемся, он останется в кокпите ещё на сезон. Если учитывать его опыт, чувство машины, способность направлять развитие, он является невероятным активом. Но он хочет видеть очевидный прогресс. Если мы сможем показать, что двигаемся в определённо верном направлении, то он полностью привержен тому, чтобы остаться за рулём.
— Работа с пилотами входит в обязанности руководителя команды. Но ваша роль здесь структурно отличается от многих других команд. Как бы вы её определили?
— Отчасти должность руководителя — формальное требование. Она есть в правилах ФИА, ты должен кого-то на неё номинировать. Это название должности, но не описание работы. Мы интерпретируем так: когда дело доходит до ключевых стратегических решений, то последнее слово за мной. Однако, конечно, Лоуренс Стролл тоже глубоко погружён в такие глобальные решения.
— А вот интервью от имени команды часто даёт руководитель гоночных операций «Астон Мартин» Майк Крак. Как распределяется ответственность между вами?
— В плане работы со СМИ и представления в них команды во многом это роль Майка. И он в ней очень хорош. Наша структура позволяет мне концентрироваться на том, где я наиболее ценен: это работа с командой в Сильверстоуне по вопросам инженерии, долгосрочной стратегии и общего направления. В то же время Майк отвечает за повседневную работу на трассе.
— Вы упомянули 2027 год. Как идёт работа над этим проектом?
— Мы ещё на ранней стадии исследований. Прямо сейчас речь идёт о глобальных архитектурных решениях: как мы расположим мотор в колёсной базе, как разместим шасси, ну и другие фундаментальные решения. Мы изучаем концепции передней и задней подвески, форму коробки передач — все вещи, которые сильно влияют на аэродинамику.
Ключевая цель — запустить машину 2027 года в производство намного раньше, чтобы мы не оказались под тем же давлением, как в этом сезоне. Это должно позволить нам оптимизировать вес, жёсткость и куда лучше проработать все детали.
Источник: www.championat.com
Комментарии