На суточном марафоне «24 часа Ле-Мана», состоявшемся в прошлый уикенд, россиянин Владислав Ломко был близок к тому, чтобы второй год подряд подняться на подиум: в 2025-м он стал вторым в категории LMP2, второй по статусу после гиперкаров. На сей раз Ломко и его партнёры по экипажу команды Vector Sport Пьетро Фиттипальди и Райан Каллен финишировали четвёртыми – до подиума не хватило менее 15 секунд. «Чемпионат» разобрал ход гонки с уроженцем Нижнего Тагила и обсудил шансы перейти в категорию гиперкаров.
«Мы даже удивились, что в целом могли бороться с лидерами»
— Владислав, что обиднее в Ле-Мане — финишировать четвёртым или вторым?
— Мне не было обидно ни в том, ни в другом случае. Ощущения всё равно позитивные. Конечно, подиум — это всегда хорошо, и всегда хочется красиво завершить гонку, тем более такую долгую. Но я доволен, потому что проехали хорошо. Тем более что на старте мы были настроены относительно пессимистично, поскольку скорости особо не было ни в тренировках, ни в квалификации. Так что мы даже удивились, что в целом могли бороться с лидерами и иногда даже их догоняли.
— До самой гонки ни одна команда не может быть уверена в своём темпе?
— Да, ведь тренировки были абсолютно разными: сильно менялся уровень держака на трассе. Для нас на тренировках всё выглядело довольно паскудно, поэтому и был некий пессимизм. Но в гонке всё стало лучше.
По тренировкам сложнее всё понять, потому что кто-то едет на старых колёсах, кто-то — на новых. Плюс люди могут ехать не с полным баком, хотя это не особо имеет смысл. В общем, картина складывается довольно нечёткая. Что же до нашего темпа, то поведение машины сильно менялось даже по ходу самой гонки — в зависимости от температуры и уровня держака на трассе. Днём машина работала получше, а ночью «перегружалась» — поворачиваемость слишком «острая», трудная для управления. Вообще прототип Oreca 07 сделан под недостаточную поворачиваемость, а у нас были такие настройки, что машина поворачивала избыточно. Так что пришлось тяжко.
— В чём вообще команды класса LMP2 ищут преимущество, обладая одинаковыми прототипами?
— Как говорится, если бы мы знали, мы бы были самыми быстрыми! А вообще к «открытым» частям относятся демпферы, подвеска. То есть можно взять стандартные, но можно сделать собственную. По сути это единственное, что можно доработать. Остальные мелочи разницы не дадут.
Так что если говорить о разнице, то А — это подвеска, а Б — инструменты, которые используют команды. Например, качество симуляционных моделей, позволяющих лучше подготовиться и быстрее адаптироваться.
— У вашей команды в этом плане насколько всё хорошо?
— Мы начали строить свою симуляционную модель в этом году. Я очень сильно подталкивал команду к этому шагу. Вот только я призывал использовать популярную базу AVL, а команда попробовала Canopy. Как по мне, ничего толкового из этого не вышло. Пока модель только строится. У AVL, кстати, можно привезти вторую машину к ним в Австрию — так симуляции получатся еще точнее.
— А если не считать симуляции, как оцените работу команды в Ле-Мане?
— Как прекрасную. Механики огромные молодцы. Я финально не проверял, но почти весь Ле-Ман мы по времени, потраченному на пит-стопы, шли первыми или вторыми. И это при том, что была пару неприятных пит-стопов, когда нужно было заезжать под 45 градусов — это если стоит машина в соседнем боксе и приходится свою завозить в боксы, на чём теряешь секунд десять. Но механики работали очень быстро, очень стабильно, без единой ошибки, поэтому их работу я оцениваю как безупречную.
— А как насчёт партнёров по экипажу?
— То же самое могу сказать про пилотов. Все мы, мне кажется, выжали максимальный потенциал из этой машины. Повторюсь, были настроены относительно пессимистично, но после каждого стинта мотивировали друг друга, увидев, что в состоянии за что-то бороться.
— Где можно было найти эти 15 секунд, что не хватило до подиума?
— Оговорюсь, что часть гонки я не смотрел, потому что просто спал. Самое очевидное — штраф в виде проезда по пит-лейну. К сожалению, мы получили его после последнего сейфти-кара, при котором смогли бы опять сгруппироваться с конкурентами. Этот штраф выбил нас из борьбы, а ведь до наказания мы ехали впереди экипажа Panis, вошедшего в топ-3.
— К самому штрафу вопросов нет?
— Наказали за то, что один из моих сокомандников не снизил скорость под желтыми флагами. Гоночный директор здесь очень строгий: всегда хочет, чтобы мы не просто проезжали место инцидента с особым вниманием, как в некоторых других чемпионатах, а именно сбрасывали газ. Но это всегда непростой, спорный момент, когда прямо за тобой машина соперника — не понимаешь, насколько сильно надо сбрасываться. Сокомандник газ вообще не отпустил, так что, наверное, это заслуженный штраф.
«Был полностью мёртвым после этих двух часов сна»
— Что за проблема с сенсором подвески возникла перед стартом? Если что, без ремонта смогли бы начать гонку?
— Насколько мне объяснили инженеры, можно было плюнуть на всё это дело. Главная проблема — по этому сенсору следили за давлением в шинах, а у нас есть правило по минимально допустимому давлению. Но в целом машина ехала, всё с ней было в порядке. Если бы у нас не было варианта поменять сенсор, мы бы точно выехали на старт и дальше уже разбирались с последствиями.
— В общем, пугающим этот эпизод не назовёшь. А за 24 часа именно пугающие, опасные моменты возникали?
— Не хочу как-то хвалить себя, но нынешний Ле-Ман я провёл вообще без ошибок, как и мои партнёры. Мы ни разу не вылетели в гравий, ни разу не столкнулись ни с кем. В целом, наверное, Ле-Ман был относительно спокойным. Я проехал за рулём где-то восемь-девять часов, и не припомню момента, чтобы все было прямо на тоненького. Поскольку это гонки на выносливость, мы все пилотируем хоть и быстро, но аккуратно. А в самом конце гонки по факту мы боролись на пит-стопах, не было моментов для риска.
— Для вас это третий марафон в Ле-Мане. Сколько нужно, чтобы раскрыть все его секреты?
— Хороший вопрос! За этот Ле-Ман я многому научился, это гонка с кучей секретов. Ты узнаёшь что-то новое не только за рулём, но и общаясь с напарниками. Мы с Пьетро обменялись разным опытом — от вопросов сна и питания до пилотажа.
Есть очень много аспектов, которые очень сильно влияют на конечный результат, хоть и кажутся незначительными. Например, мой физиотерапевт сделал большой шаг по сравнению с прошлым Ле-Маном. Всё подсчитал — как кушать, когда и сколько. И в этот раз у меня всё было замечательно с энергией, с электролитами — со всем. И вот таких аспектов очень много. Наверное, невозможно всё выучить за три-четыре раза. Думаю, чтобы познать Ле-Ман, нужно проехать его раз семь, не меньше.
— Насколько легко спать во время гонки?
— Зависит от твоего расписания. Например, у меня в этот раз было не то чтобы удобное: я сел за руль третьим по счёту, первый стинт поздно — запрыгнул в машину где-то в 8:15 вечера, а потом не мог поспать до следующего своего выезда с трёх до шести утра. Затем поспал два часа. Именно спать было легче, потому что команда арендовала нам комфортабельный моторхоум. То есть ты заканчиваешь отрезок, тебя чуть-чуть мнёт физиотерапевт, и сразу бежишь принимать душ и ложиться в удобную кровать. Это на самом деле очень сильно влияет. Это комфорт, который стоит своих денег.
— То есть вы спали за гонку два часа? Насколько легко было садиться за руль с утра?
— Я был полностью мёртвым после этих двух часов сна! Первый стинт был полон энергии, потом ехал очень длинный ночной, но тоже прекрасно себя чувствовал, разве что колени сильно болели. А вот последний… У нас ведь небольшая разминка, проверяют реакцию с помощью тренажера с лампочками — мои результаты были отвратительными! И ощущение, что я просто в каком-то трансе. Даже немножко подташнивало от малого количества сна.
Но как только сел в машину, всё было супер! Наверное, очень сильно помогает дневной свет. Ночью тебя всё-таки чуть клонит в сон, а дневное освещение сильно помогает.
— Насколько комфортно пилотировать в Ле-Мане ночью в плане видимости на трассе?
— Замечать машины чуть-чуть труднее, потому что ты в зеркалах не всё видишь. Особенно трудно с гиперкарами, которые быстро подъезжают. Но команда хорошо поработала: буквально перед каждым гиперкаром меня своевременно предупреждали по радио.
А что касается ориентации ночью на трассе, то тут мой процесс обучения ещё продолжается. При торможении я очень сильно опираюсь на визуальные референсы, по которым определяю дистанцию до поворота. Ночью это всё чуть-чуть труднее делать — видно, что я поначалу тормозил чуть раньше, метриков на пять-десять. Потом пришлось это «двигать». Самое сложное место — 17-й поворот, где никакого референса, таблички, нет. А когда её нет, начинаешь действовать аккуратнее.
— Не просили организаторов и там поставить табличку, или в чём проблема?
— Там просто не поставить эти флуоресцентные таблички, потому что поворот идёт с небольшим изгибом. Что ж, в этом тоже своя прелесть, иначе всё станет слишком легко.
«Тойота» нигде в разговорах не упоминалась как потенциальный претендент»
— Понятно, что вы следили за своим классом, но что скажете об итогах в зачёте гиперкаров? Ждали успеха «Тойоты»?
— Не ждал, на самом деле. Про них вообще никто не говорил: все называли «Феррари», и я в том числе. Мы подозревали, что они просто играют в игры, но в итоге — нет, «Феррари» реально дали плохой BoP и они ничего не смогли сделать. А вот «Тойота» очень хорошо разыграла карты «БоПа». И в целом она для меня, наверное, лучшая команда в плане силы инженерного состава, пилоты там тоже очень хорошие. В целом «Тойота» — это, наверное, референс в гонках на выносливость.
Я ожидал победы «Кадиллака» или «БМВ». До старта перекинулся парой слов со своим знакомым инженером, который работает на машине №20 «БМВ» — он говорил, что у них на этот раз хороший расклад по BoP, хорошая скорость на прямых. И сказал, что «Кадиллак» тоже очень быстр на прямых. «Тойота» нигде в разговорах не упоминалась как потенциальный претендент — и вот как всё получилось!
— Отчасти похоже на вашу ситуацию, когда команда не особо в себя верила.
— Может, они тоже хватались за голову, как мы. А может, это просто была часть политических игр с BoP, который сначала запретили критиковать, а теперь цифры вовсе не публикуются. Все намекают, что с BoP что-то не так — и «Тойота» в том числе намекала, а в итоге у них всё в порядке.
— А вам нравится решение сделать BoP закрытой информацией?
— Знаете, наш класс куда больше волнует другая составляющая. У меня относительно высокий для автоспорта рост — 184 см. Из-за этого трудно терять вес. И вот мы обсуждали, насколько вообще возможно сделать так, чтобы ввели стандартный вес 80 или хотя бы 75 кг со шлемом. Кто меньше, получает довес. Сейчас лёгкие гонщики получают огромное преимущество. Например, мне сказали, что Дориан Пен весит 47 кг. Ну, даже если округлить до 50, то на одних только прямых Ле-Мана она получает секунду преимущества относительно меня! А в целом на круге — полторы. И это пренебрегая инерцией в поворотах и прочими моментами. Вот это — точно нечестно. Крайне острая проблема для LMP2.
— В Формуле-1 в своё время решили проблему, и условному Марку Уэбберу больше не приходилось быть похожим на скелет.
— У нас проблема, что в одной машине три разных пилота. Можно сделать тяжёлое сиденье, но Пен, что, сидушку в 30 кг давать? Поэтому дальше в разговорах пришли к идее, что можно было бы балансировать топливом, доливать его лёгким гонщикам. Но всё же это трудный процесс, так что организаторам проще не обращать внимания на проблемы габаритных гонщиков.
«Российский паспорт? Скажем так, у меня был негативный опыт»
— Напоследок про ваше будущее. Есть перспективы попасть в гиперкары?
— Я активно пытаюсь найти место, начиная с 2024 года. Мой менеджер Тьягу Монтейру общался с несколькими командами, но не всегда разговор доходит до дела. Мне бы побольше возможностей показать себя в квалификациях в Ле-Мане… В прошлом году я их почти не ехал по распоряжению команды, в этом квалификация прошла не особо удачно из-за разных обстоятельств. Нужно показать свой потенциал, чтобы получить шанс показать себя уже в гиперкаре. Так или иначе, у нас сейчас ведутся разговоры с некоторыми командами, в том числи с частными, которые думают выставить свой гиперкар. Лёгкие разговоры ведутся всегда, но какой-то конкретики нет.
— Кто из подопечных Монтейру уже едет в гиперкарах?
— Норман Нато, Уилл Стивенс, Антонио да Кошта.
— Тьягу ведь выступал за условно российские «Джордан» и «Мидлэнд». Что-нибудь вспоминал про те времена?
— Да, он упоминал. Показывал мне фотографии с презентации на Красной площади. Вообще у него куча разных историй… В целом он говорил, что в те времена всё делалось безумно, было гораздо меньше организации, и потому могли возникать такие истории, что владелец сообщает тебе о продаже команды прямо перед стартом сезона.
— Ваш российский паспорт как-то мешает Монтейру вести переговоры о переходе в гиперкары?
— Скажем так, у меня был негативный опыт, связанный с этим. Именно фактор паспорта остановил «Альпин» от того, чтобы взять меня в юниорскую программу в начале 2022 года. Иногда эта политическая тема — просто лёгкое оправдание, чтобы сказать «нет», отмахнуться. А иногда реальная причина отказа.
Вот в 2024 году была история, что мы уже договорились обо всём с одной командой LMP2— экипаж, все условия. Но вдруг оказалось, что отец будущего сокомандника работает, условно, с немецким правительством — им вообще никак нельзя быть в одной машине с русским. Ну, мне так сказали, это не проверить, хотя в итоге команда нашла пилота, который был готов принести огромный бюджет — так что вполне возможно, что просто решили продать место.
Если же вернуться к русскому фактору, то, да, для некоторых тот факт, что я был рождён в России и жил там большую часть жизни, является останавливающим фактором. Но есть и очень много людей, которые наоборот сочувствуют. Сейчас в «Векторе» у меня всё прекрасно. А вообще обычно команды, которые смотрят на результаты и рабочую этику, показывают себя гораздо лучше, чем те, кому важнее формальности.
Источник: www.championat.com
Комментарии