Ferrari представила самую неоднозначную и долгожданную модель в своей современной истории — полностью электрический четырёхдверный пятиместный суперкар Luce. Это первый в истории Маранелло автомобиль на электротяге, и его создавали не только инженеры «Скудерии», но и Джони Айв — человек, придумавший iPhone. Разбираем по полочкам, что получилось у итальянцев и почему Luce — не просто «электрический Ferrari», а попытка переизобрести бренд изнутри.
-
Почему «Luce» и почему «электрический Ferrari» — это не электромобиль -
Джони Айв, Марк Ньюсон и приглашение «чужих» -
Четыре двери, пять мест и никакого центрального тоннеля -
1050 л.с., 2,5 секунды до сотни и 530 километров запаса хода -
Четыре мотора -
Акселерометр в мосту вместо синтезированной озвучки -
Тактильные кнопки, OLED от Samsung и ключ из закалённого стекла -
Пять лет работы над аэродинамикой -
Два манеттино -
Самый комфортный Ferrari в истории -
Что в итоге?
Почему «Luce» и почему «электрический Ferrari» — это не электромобиль
В переводе с итальянского luce — «свет». Название выбрано с расчётом: оно должно ассоциироваться с ясностью, направлением и движением в будущее. Но самое важное — что в Ferrari категорически отказываются называть Luce «электрическим Ferrari». В компании настаивают: это «Ferrari 360°» — то есть автомобиль, в котором электротяга лишь одно из решений, а не философская самоцель.
Это прямое продолжение стратегии «технологической нейтральности», заявленной ещё на Capital Markets Day в 2022 году. Ferrari официально подтвердила: ДВС никуда не уходят, гибриды никуда не уходят, а Luce встаёт рядом с ними как ещё один инструмент в арсенале компании. Гендиректор Бенедетто Винья формулирует это так: «Мы первые в мире, кто совмещает в линейке спорткаров полностью электрические, гибридные и бензиновые силовые агрегаты. Никогда раньше мы не предлагали клиентам такой свободы выбора».
Проект Luce — это более 60 новых патентов, свыше 120 000 часов НИОКР только по системе электромоторов, более 250 испытанных на стенде двигателей и около пяти лет работы над одной только аэродинамикой. Все ключевые компоненты — от моторов до пакета аккумуляторов — спроектированы, собраны и валидированы в Маранелло. В Ferrari подчёркивают: батарею Luce будут обслуживать сами в рамках философии Ferrari Forever.
Джони Айв, Марк Ньюсон и приглашение «чужих»
Главная скандальная новость — дизайн Luce создавали не в Centro Stile Ferrari под руководством Флавио Манзони, а в студии LoveFrom. Той самой, которую в 2019 году основал бывший главный дизайнер Apple Джони Айв вместе с Марком Ньюсоном. LoveFrom сейчас сотрудничает с OpenAI и крайне ограниченным кругом партнёров — Ferrari вошла в этот короткий список.
Решение приглашать «варягов» для итальянской марки — почти ересь. Но логика руководства понятна: чтобы создать концептуально новый автомобиль, нужен взгляд со стороны. LoveFrom получили полную творческую свободу на этапе формирования концепта, а уже потом, на этапе доводки, к работе подключилась дизайн-студия Ferrari — чтобы привести идеи в соответствие с функциональными требованиями и нормами омологации серийного спорткара.
Главный визуальный приём Luce — так называемый «стеклянный дом»: единый, непрерывный объём остекления, который опускается ниже линии пояса и тянется до самых краёв кузова. Это решение — несущая идея силуэта. Вокруг неё, как самостоятельные элементы, «парят» передние и задние аэродинамические крылья. Поверхности кузова намеренно сделаны гладкими, выпуклыми, без острых граней и резких переходов — ради аэродинамики и эстетической чистоты.
Передняя и задняя оптика интегрирована в поверхности кузова: фонари прозрачны и буквально «утопают» в кузове, когда выключены. Задние фонари выполнены в форме «гало» — отсылка к 360 Modena и 458 Italia. Колёсные диски — две версии: кованая открытая пятиспицевая и аэродинамически оптимизированная «турбинная», вдохновлённая лопатками реактивного двигателя. Размер дисков — рекордный для серийного Ferrari: 23 дюйма спереди и 24 дюйма сзади. Это самые большие разноширокие колёса в истории серийных дорожных Ferrari.
Цветовая палитра при запуске включает пять оттенков: Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico и Rosso Fiammante. Особое внимание — к Giallo Luce: это специально разработанный жёлтый, вдохновлённый историческим жёлтым оттенком логотипа Ferrari. Тот же цвет использован для ступиц колёс и руля.
Четыре двери, пять мест и никакого центрального тоннеля
Это всего вторая четырёхдверная Ferrari в истории и первая с пятью посадочными местами. Раньше архитектуру тормозила компоновка transaxle с передне-среднемоторной схемой и КПП сзади — она не оставляла места для пятого сиденья. Электротяга освободила инженерам руки: батарея ушла в пол и под задние сиденья, центрального тоннеля больше нет, а интерьер при этом получился просторнее, чем кажется снаружи.
Архитектурно посадочная капсула вынесена вперёд, расстояние от сиденья до передней оси такое же, как у 296 GTB, а внутренние пропорции близки к Purosangue. По заверениям инженеров, Luce — это полноценный спорткар, не пожертвовавший ни комфортом, ни универсальностью.
1050 л.с., 2,5 секунды до сотни и 530 километров запаса хода
Главные параметры, которые в первую очередь интересуют публику, выглядят впечатляюще даже на фоне современных конкурентов. Полная мощность системы — 1050 л.с. Крутящий момент на колёсах достигает 11 500 Н·м. При снаряжённой массе 2260 кг (распределение массы — 47% на переднюю ось, 53% на заднюю) соотношение «масса/мощность» составляет впечатляющие 2,16 кг/л.с.
Разгон 0–100 км/ч у нового электромобиля занимает 2,5 секунды, а до 200 км/ч новинка разгоняется за 6,8 секунды. Максимальная скорость превышает 310 км/ч, а предварительный запас хода без подзарядки составит не менее 530 км.
При длине 5026 мм, ширине 1999 мм, высоте 1544 мм и колёсной базе 2961 мм машина получила просторный салон и вместительный багажник, объём которого составляет 597 литров, что делает Luce весьма практичным вариантом для повседневной эксплуатации.
Четыре мотора
Сердце Luce — четыре синхронных электромотора с постоянными магнитами и радиальным потоком. Они напрямую развивают конструкцию гиперкара Ferrari F80 и опираются на опыт Ferrari в Формуле-1 и WEC. Два задних мотора выдают по 422 л.с. (310 кВт) и 355 Н·м каждый, два передних — по 143 л.с. (105 кВт) и 140 Н·м. Удельная мощность на ось достигает 4,80 кВт/кг — рекордный показатель для дорожных машин. На задней оси в режиме Launch Control реализуется до 7750 Н·м крутящего момента — это значение момента на оси после редуктора. И именно из-за такой компоновки (по два мотора на каждой оси) Ferrari получает не только огромную мощность, но и возможность полноценного распределения крутящего момента между правым и левым колесом каждой оси.
Архитектура бортовой электроники 800-вольтовая, что позволило реализовать быструю зарядку до 350 кВт постоянным током. И есть ещё одно инженерное решение: высоковольтный DC/DC-бустер позволяет заряжаться даже от 400-вольтных колонок — со скоростью до 150 кВт. Высоковольтная батарея — гордость Ferrari. Аккумулятор полностью спроектирован и собран в Маранелло: 210 ячеек, соединённых последовательно, обеспечивают ёмкость 122 кВт·ч при рабочем напряжении 800 В. Пиковая мощность разряда — 830 кВт. Конструкция тягового аккумулятора модульная: 14 ячеек в модуле, 15 модулей в пакете (13 — в полу, две — под задними сиденьями).
Корпус батареи выполнен без сварных швов: алюминиевые листы, отливки и панели соединены механическими крепежом и адгезивом. 20 центральных точек крепления фиксируют модули и одновременно — это ключевой момент — превращают батарейный пакет в несущий структурный элемент кузова. Жёсткость кузова на изгиб выросла на 25%, на кручение — на 35% по сравнению с предыдущими четырёхдверными моделями Ferrari. Сама батарея вносит 20% жёсткости на изгиб и 40% на кручение. При этом связка полностью собранного, сваренного, но ещё не окрашенного кузова автомобиля и батареи получилась на 10% легче среднего показателя по сегменту.
Передний инвертор интегрирован в ось, выдаёт суммарно до 300 кВт и весит всего 9 кг. Задний инвертор — 600 кВт при массе 15 кг — управляет двумя задними моторами. И здесь Ferrari применила интересное решение: задний инвертор также включает в себя резонансный DC/DC-преобразователь 800/48 В для активной подвески. Эффективность — более 98%. Благодаря такому преобразователю Ferrari впервые отказалась от отдельной 48-вольтной батареи в автомобиле.
Ferrari Power Pack (FPP) — компактный интегрированный силовой модуль с шестью карбид-кремниевыми элементами, системой охлаждения и управляющей электроникой. Для обеспечения наилучшей эффективности зарядки на любой инфраструктуре Ferrari разработала высоковольтный DC/DC-преобразователь, который повышает напряжение, подаваемое станцией, позволяя заряжать до 150 кВт даже на линиях с напряжением 400 В; компонент работает с частотой переключения выше 1 МГц, весит всего 8 кг и разработан для обеспечения максимально возможной плотности мощности без ущерба для производительности зарядки.
Акселерометр в мосту вместо синтезированной озвучки
Это, пожалуй, самая философская часть всего проекта. В Ferrari категорически отказались от модной у электромобилей синтезированной озвучки в духе «искусственного V8». Концепция, на которой настояли инженеры Маранелло, формулируется так: звук должен быть аутентичным и функциональным. То есть — рождаться из настоящей механики.
Работа над звуком заняла пять лет и 40 000 километров трековых испытаний. В задней подвеске установлен прецизионный акселерометр, который в реальном времени снимает вибрации электромоторов и редукторов — отдельно справа и слева. Сигнал обрабатывается фирменной запатентованной системой фильтрации и эквализации (по принципу, аналогичному усилителю электрогитары): «нужные» частоты усиливаются, «ненужные» — приглушаются.
В результате получается «живой звук», который невозможно воспроизвести синтезатором: он постоянно эволюционирует, имеет микровариации и нюансы, привязанные к фактической работе механики. Этот звук остаётся в физике вращающихся частей и сохраняет непрерывную гармоническую структуру, родственную ДВС, но при этом с собственным тембром.
Воспроизведение — двухслойное. Внешний слой — акустическая система снаружи автомобиля, создающая естественный звуковой фронт, распределённый между передней и задней осями пропорционально подаче момента. Внутренний слой — высокочёткое детализированное звучание для салона. То есть Luce можно услышать снаружи (мимо проехавший автомобиль действительно «звучит»), но при этом внутри салона звук тонко настроен для комфорта.
Усиление работает только в режиме Performance электронного e‑Manettino. В режиме Range салон становится максимально тихим, в Tour доступна интересная опция: производительность Performance, но со звуком в режиме Mute — для пассажиров или для спокойной езды.
Тактильные кнопки, OLED от Samsung и ключ из закалённого стекла
Внутри Luce — целый манифест по поводу того, как должен выглядеть интерфейс дорогого спорткара в 2026 году. Главная мысль: тактильность важнее, чем тачскрин. Все ключевые элементы — это прецизионно изготовленные механические кнопки, диски, тумблеры и переключатели, дополненные мультифункциональными цифровыми дисплеями.
Руль — трёхспицевый, выфрезерованный из 100% переработанного алюминия. Приборная панель представляет собой называемый binnacle: трёхдисковый блок, в котором сочетаются механическая стрелка и цифровая графика. Каждый диск — с алюминиевой окантовкой и прецизионным стеклянным линзовым покрытием. Левый диск показывает мощность (привязан к e-Manettino), центральный — скорость и уровень заряда (комбинация механической стрелки и цифровой графики), правый — семь функциональных параметров на выбор.
Дисплеи разработаны эксклюзивно с Samsung Display по технологии OLED, выбранной вместо традиционных LCD по двум причинам: более простая конструкция (без подсветки) и значительно меньший расход энергии (питаются только активные пиксели). «Бинокль» использует двухслойную композицию из двух наложенных панелей с прорезями в верхнем слое — для эффекта визуальной глубины.
Центральная консоль — отдельный самостоятельный блок с шарнирно поворотной центральной панелью. На ней есть мультифункциональный Multigraph — циферблат с механическими стрелками и OLED-подложкой, показывающий часы, компас или секундомер. Над водителем — потолочный модуль с физической ручкой запуска Launch Mode.
Ключ Luce — отдельное произведение: он сделан из стекла Corning Gorilla Glass и оснащён E Ink-дисплеем, причём обе технологии впервые используют в автомобилях. Энергия расходуется только при смене цвета, а при вставке ключа в док-станцию по интерфейсу автомобиля «разливается» исторический жёлтый цвет Ferrari — и машина готова к движению.
Материалы отделки соответствуют статусу автомобиля — переработанный анодированный алюминий, стекло Corning Gorilla Glass, премиальная итальянская кожа, замша Alcantara в нишах. Сиденья имеют подогрев, вентиляцию и массаж, а доступ на второй ряд кресел открывают распахивающиеся против хода задние двери, которые управляются кнопкой на средней стойке кузова.
Премиальная аудиосистема Luce — отдельный повод для гордости. 21 динамик, 24-канальный усилитель обеспечивают суммарную мощность 3000 Вт. Обработкой звука занимается фирменная программная платформа Ferrari Audio Director. И здесь же дебютирует Ferrari Audio Signature — уникальная акустическая идентичность с пятью пресетами (Studio, Concerto, Immersive, Opera, Electronic) и режимом Solo для оптимизации звука для отдельного места. Каждый автомобиль проходит индивидуальное измерение фирменной запатентованной системой, которая сертифицирует его акустическое качество.
Пять лет работы над аэродинамикой
Перед инженерами стояла задача: дать новой Ferrari максимально низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в истории дорожных машин из Маранелло — это критически важно для запаса хода. Разработка аэродинамики заняла больше пяти лет, около 6000 CFD-симуляций, 250 часов продувки масштабных моделей в аэротрубе и 80 часов — полноразмерного автомобиля. Даже стеклоочиститель потребовал отдельной аэродинамической доводки.
Силуэт представляет собой гладкие, непрерывные выпуклые поверхности без углублений, острых граней и резких изменений кривизны. Место привычной решётки радиатора и капота заняли «подвешенное» переднее крыло и первые у Ferrari активные решётки радиаторов, каналы отвода воздуха сзади. Активная подвеска снижает дорожный просвет спереди до 10 мм в нужных условиях. Аэродинамические колёсные диски «турбинной» формы уменьшают сопротивление от колеса примерно на 5% без ущерба для охлаждения тормозов. Днище представляют собой ровную поверхность за счёт интегрированной батареи.
Ferrari Luce — это первая Ferrari, спроектированная с чистого листа исключительно под электрическую архитектуру. 800-вольтовая батарея интегрирована в центральную часть пола и расположена максимально низко — благодаря этому центр тяжести Luce на 95 мм ниже, чем у Purosangue, а момент инерции по рысканию ниже на 15%. По сути, при перекладке руля автомобиль ведёт себя как машина, которая весит на 400 кг меньше своей реальной массы.
На электромобиле дебютировала система Vehicle Control Unit (VCU) — единый функциональный контроллер, который впервые объединяет управление силовой установкой и динамикой автомобиля. VCU контролирует трёхлинейную сеть: 800 В (моторы), 48 В (активная подвеска), 12 В (вспомогательные системы). Данные обновляются 200 раз в секунду.
Электронная начинка управляется системой Side Slip Control в новой итерации — SSC X. Это эволюция знаменитого SSC с новыми контроллерами на борту: Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), ABS Evo. К ним прилагается оценщик FIVE, перекочевавший на Luce с F80, — цифровой двойник автомобиля, восстанавливающий те физические величины, которые невозможно измерить напрямую. На Luce впервые добавлена оценка наклона дороги в двух направлениях.
Векторизация крутящего момента разделена на две функции. Первая — vDiff: виртуальный дифференциал на задней оси, отвечающий за прямолинейное движение и стабильность. Вторая — Ferrari Lateral Optimisation Wheeltorque (FLOW): активная векторизация момента на обеих осях. При выезде из поворота FLOW распределяет момент сзади для максимальной тяги, а передний — для естественного контроля недостаточной и избыточной поворачиваемости. При входе в поворот FLOW контролирует момент для стабилизации и оптимизации рекуперации.
eTrac — электронный traction control, наследник F1-Trac. Каждое колесо имеет собственный актуатор момента — если на одном колесе пропало сцепление, eTrac корректирует именно его, не вмешиваясь в работу других в течение миллисекунд. eCRB — продвинутая система рекуперативного торможения: батарея может поглощать до 0,5 МВт, моторы — рекуперировать до 0,5 g. Это покрывает практически все повседневные сценарии использования тормозов и даёт прирост запаса хода на 20% в горном режиме и 5% в магистральном.
Два манеттино
На руле — два регулятора. Пятипозиционный механический манеттино работает в привычной логике от Ice до ESC Off, но с новой позицией Dry для повседневной езды. Электронный e-Manettino — трёхпозиционный — управляет мощностью, кривой момента, типом привода и максимальной производительностью.
В режиме Range мощность ограничена 435 л. с., привод преимущественно задний, максимальная скорость — 260 км/ч. VCU включает высокочастотную чередующуюся тягу между правым и задним колесом, активирует Inverter Standby (отключение потерь, когда тяга и рекуперация не нужны) и физически отсоединяет переднюю ось — при сохранении возможности быстрого подключения. Результат — расход на 15% ниже.
В режиме Tour доступная мощность — 625 л. с., полный привод всегда активен, максимальная скорость — те же 260 км/ч. Это режим «стабильной отдачи независимо от остаточной энергии». В режиме Performance доступно 985 л. с., полный привод постоянный, максимальная скорость — 310 км/ч. И отдельно — Launch Control: дополнительный буст на все четыре мотора плюс 54 л. с. от батареи, пиковая мощность 1040 л. с., разгон 0–100 за 2,5 с и 0–200 за 6,8 с.
Дебютировала на Luce и Torque Shift Engagement — новая философия управления моментом: пять уровней мощности правым «лепестком» и пять уровней торможения двигателем левым. Это не симуляция переключения передач — это новый язык управления, в котором водитель сам выбирает уровень отрицательного момента на входе в поворот и уровень мощности на выходе.
Шасси и кузов выполнены из алюминия, подвеска — двухрычажная, с активными амортизаторами Multimatic с 48-вольтовыми актуаторами. Задняя подвеска и силовой модуль впервые в истории марки установлены на уникальный полый литой подрамник, который крепится к кузову через сайлентблоки, поэтому в плане виброакустического комфорта Ferrari называет Luce «самой комфортной Ferrari в истории». Тормоза уже в базе карбон-керамические. Особенностью Ferrari Luce стало полноуправляемое шасси.
Самый комфортный Ferrari в истории
Luce получил полный набор электронных систем помощи водителю, интеграция которых с электромоторами позволила реализовать функцию Smart Overbrake: если позволяет ситуация, электроника при отпускании педали газа помогает замедлиться вообще без использования гидравлических тормозов.
Терморегуляция Luce построена на трёх принципах с тремя основными средами: антифриз (системы и наработки взяты у F80 и Purosangue), вода (при подходящих температурных условиях — батарея, инверторы и оси, салон) и воздух (три активные решётки). В очень холодном климате климатическая система автоматически смешивает наружный воздух с рециркуляционным, чтобы снизить нагрузку на теплообменники и увеличить запас хода.
Luce дебютировал с собственным приложением MyFerrari Luce — это, как формулирует Ferrari, «четвёртый экран автомобиля». Через него можно дистанционно управлять ключевыми функциями, готовить машину к поездке, мониторить заряд батареи, и многое другое. Навигация использует сервисы Google Maps и Apple Maps с особым режимом, оптимизированным под Luce, в котором учитываются данные о батарее в реальном времени и алгоритмы зарядки/разрядки, а маршрут строится с учётом необходимых остановок на зарядных станциях.
Что в итоге?
Ferrari Luce — это не просто первый электрический автомобиль из Маранелло. Это попытка переизобрести бренд изнутри, не отказываясь при этом ни от ДВС, ни от гибридов. По заявлениям руководства, ставка делается именно на «свободу выбора»: Luce встанет в линейку рядом с 296 GTB, F80, Purosangue и другими моделями, а не заменит их.
Если коротко перечислить, что Ferrari сделала впервые в своей истории, — список получается беспрецедентный. Впервые в Ferrari: полностью электрическая силовая установка, четыре независимых мотора, пять посадочных мест, упруго подрессоренный задний подрамник, активные решётки радиаторов, единый Vehicle Control Unit, дизайн от внешней студии (LoveFrom), электронные ключи из стекла Corning Gorilla Glass с дисплеем E-Ink, OLED-экраны от Samsung Display, специально разработанная программа Ferrari Audio Signature, восьмилетняя гарантия на электрические компоненты.
При этом — и это, пожалуй, ключевое — Ferrari делает всё возможное, чтобы Luce не превратился в «ещё один люксовый электромобиль». Аутентичный звук от настоящих вибраций мотора, тактильные кнопки и физические «лепестки», дизайн интерфейса по принципу «механика плюс цифра», философия драйверского взаимодействия — всё это попытка сохранить ДНК спорткара даже в условиях, когда привычного двигателя внутреннего сгорания под капотом больше нет.
Получится ли — покажет рынок. Но уже сейчас понятно: Ferrari Luce — это самый смелый и самый рискованный проект Маранелло за последние десятилетия по цене около € 550 000, что делает машину крайне дорогой. Особенно на фоне эпатажного дизайна, который не приняли фанаты марки. Но в любом случае это самый показательный шаг, который мог сделать бренд, чтобы продемонстрировать: автомобильная индустрия меняется и Ferrari намерен оставаться её частью даже в эпоху электрификации. На своих условиях.
Источник: www.championat.com
Комментарии