Технический эксперт Паоло Филизетти оценил скандал вокруг переднего крыла команды Формулы-1 «Мерседес».
«Ещё до начала сезона в Австралии было ясно, что с технической точки зрения он будет особенно захватывающим, если учитывать серьёзные изменения в регламенте. Это относится не только к силовой установке, которая доминировала в заголовках новостей из-за сложностей управления и использования уровня энергии, но и к аэродинамическим аспектам, которые привлекают внимание.
А именно – к времени закрытия переднего антикрыла на Mercedes W17. Регламент предписывает, что створки крыла должны вернуться в нормальное положение с движением закрытия, которое должно быть завершено в течение 400 миллисекунд (0,4 секунды). За это время автомобиль должен вернуться в стандартную конфигурацию и восстановить нормальный уровень прижимной силы, находясь в режиме поворота.
Точное время, указанное в регламенте, было определено на основе текущих технических возможностей, с точки зрения способности исполнительных механизмов вернуть створки в нормальное положение, противодействуя возрастающему сопротивлению по мере закрытия створки. Однако более медленная скорость закрытия могла бы дать эксплуатационное преимущество, особенно в фазе непосредственно перед приближением автомобиля к точке торможения и входом в поворот.
По сути, при более медленной скорости закрытия происходит более постепенное восстановление прижимной силы, что приводит к меньшему переносу веса на заднюю ось и меньшему опусканию передней части. Время закрытия устройства, установленного на передней части W17, позволяло лишь частично закрыться в течение 400 миллисекунд; другими словами, створка оказывалась на полпути к своему конечному закрытому положению.
Однако фаза закрытия, по-видимому, занимала дополнительно ещё 450 миллисекунд, фактически удваивая максимальное время, разрешённое для этой процедуры регламентом. Справедливо отметить, что регламент не определяет точный угол, который должна достичь створка, чтобы считаться закрытой. Но исходное положение должно служить ориентиром — а именно когда створка полностью выполняет свою функцию как генератор нагрузки.
Баланс во время торможения имеет фундаментальное значение не только с точки зрения динамического баланса автомобиля, но и потому, что он позволяет снизить использование торможения двигателем, определяя уровень сцепления задней оси, тем самым обеспечивая значительно более быстрый рестарт, когда автомобиль находится в середине поворота. По сути, как стало очевидно с самой первой гонки, в этом году аэродинамика, включая активную её часть, полностью ориентирована на управление энергией и подачу мощности от силовой установки, поскольку она может, как описано выше, изменять свою реакцию в связи с более агрессивным использованием торможения двигателем», — написал Филизетти в своей колонке RacingNews365.
Источник: www.championat.com
Комментарии