После предсезонных тестов машин нового поколения к ним возникла масса вопросов. Увеличение мощности гибрида на фоне снижения отдачи двигателя внутреннего сгорания привело к тому, что главной задачей пилота стала рекуперация энергии, но даже при идеальной работе с батареей энергии на длинные прямые не хватает. Более того: чтобы как следует заряжать аккумулятор, гонщикам приходится намного раньше тормозить в поворотах. И если раньше крутость пилота заключалась в том, как смело он входит в поворот и насколько поздно способен затормозить, то теперь на первый план выходит работа с кнопками на руле.
После заездов в Бахрейне большинство пилотов говорили о новых машинах несколько уклончиво, разве что Макс Ферстаппен и Фернандо Алонсо открыто раскритиковали новый регламент. Однако после Гран-при Австралии недовольных новыми машинами стало куда больше…
«Очень искусственно»
Пожалуй, больше всех новые машины защищал Ландо Норрис. В ответ на слова Ферстаппена он заявил, что гонщикам Формулы-1 платят столько денег, что можно и потерпеть. Но после квалификации в Мельбурне не выдержал и британец. «Проблема в том, что тебе приходится каждые три секунды смотреть на руль, чтобы понять, что произойдёт, иначе окажешься за пределами трассы, — сказал действующий чемпион. — От лучших машин в истории Формулы-1, приятных в управлении, мы пришли к, возможно, худшим. Они сильно отличаются, на них уже нельзя атаковать в каждом повороте, потому что иначе закончится батарея и поедешь медленнее. Думаю, все понимают, в чём проблема. Факт в том, что соотношение 50 на 50 не работает. Приходится тормозить намного раньше, отпускать газ, чтобы зарядить батарею. И если она заряжена слишком сильно, это тоже создаёт проблемы».
В квалификации работа новых силовых установок ярче всего проявлялась на изгибе между восьмым и девятым поворотами. В квалификации прошлого года Норрис подходил к шикане на скорости 329 км/ч и тормозил до 258 — это был один из самых сложных поворотов трассы, в котором малейшая неточность могла стоить огромной потери времени или даже вылета. В этом году Джордж Расселл на своём быстрейшем круге уже к середине отрезка достиг 328 км/ч, после чего начался «суперклиппинг» — переключение гибрида в режим накопления энергии и падение скорости при нажатии педали газа в пол. Причём на лучшем круге Джорджа, несмотря на то что акселератор был утоплен в пол, скорость упала до 278 км/ч — на 50 км/ч! Стоит ли говорить, что в таких условиях девятый поворот стал намного проще?
Впрочем, квалификация со стороны выглядела примерно как обычно, а вот на гонку силовые установки повлияли очень сильно. Наиболее странно всё выглядело в зоне «суперклиппинга» перед девятым поворотом. Если раньше обгон совершал тот, кто быстрее, то теперь позицию отыгрывал тот, кто менее медленный, как бы парадоксально это ни звучало. В других местах борьба тоже выглядела странно. На восьмом круге Расселл атаковал Леклера и перед третьим поворотом опередил «Феррари», затем замедлился, снова оказался позади и всё же прошёл Шарля на апексе. Это мало того, что даже близко не похоже на борьбу двух пилотов экстра-класса на пределе, так ещё и бессмысленно, поскольку спустя несколько поворотов Леклер перед девятым поворотом во время «суперклиппинга» снова выехал вперёд. Выглядит это даже более сомнительно, чем объезды на прямых с помощью DRS.
«Это был хаос. Я даже не знаю, какие слова подобрать, — сказал после финиша Ферстаппен. — Я обогнал кучу машин, потому что был на две секунды с круга быстрее. Им стоит переживать по поводу новых правил. Я высказываю своё мнение, чтобы спорт стал лучше, потому что мне не всё равно. Я люблю гонки и хочу, чтобы они было лучше, чем это. Надеюсь, мы уже в этом году сможем найти какие-то другие решения, чтобы гонки стали интереснее для всех».
В другом интервью Макс сравнил борьбу в середине пелотона с аркадой «Марио Карт». «В гонках эти машины ещё хуже, — добавил в воскресенье Норрис. — Пилотировать их совершенно не так весело, как прошлогодние болиды».
«Если честно, это нелепо, — говорит Оливер Берман. — При нажатии кнопки возникает огромная разница в скорости, и на следующей прямой ты столько же теряешь. Система работает нелинейно, и то, что ты получаешь на прямой с использованием «буста», это четверть от того, что потеряешь потом. Если ты не завершил манёвр в начале прямой, то затем ты заряжаешься, заряжаешься, заряжаешься, и к следующей прямой тебя уже догнали. Это не гонки, это Формула-Е».
«Это неприятно, поскольку ты мало что можешь сделать как пилот, — добавляет Эстебан Окон. — Как только ты нажал на кнопку «буста», если ты не совершил обгон — или даже если его совершил, на следующей прямой ты снова под ударом. Соперник просто снова тебя обгонит. С Пьером у нас так было раза три, с Габриэлом — дважды. Это разочаровывает. Такое чувство, что ты пилотируешь искусственно».
«Это хаос, и будет большая авария. Мы просто ждём, пока не произойдёт что-то ужасное, и быть в таком положении не очень приятно, — считает Норрис. — Разница в скорости может быть 30, 40 или даже 50 км/ч, и, если кто-то в кого-то врежется, машина взлетит, перелетит через забор. Пострадаешь и ты сам, и, возможно, кто-то ещё. И сейчас мы ничего не можем с этим сделать. Очень обидно. Всё это очень искусственно. Силовая установка порой работает случайным образом — тебя могут обогнать пять человек, и ты ничего с этим не сделаешь».
«Нужно думать на несколько шагов вперёд»
Впрочем, не все согласны с тем, что новые машины плохие. Джордж Расселл, одержавший уверенную победу и впервые в карьере возглавивший общий зачёт чемпионата, всем доволен. «Люди торопятся критиковать, но надо дать машинам шанс. Когда у нас были лучшие машины и прочные шины, которые всем нравились, все жаловались на гонки, — сказал британец. — Теперь пилоты не слишком довольны, но все говорят, что гонка была отличной. Нельзя получить всё и сразу. Мы должны дать шанс новым машинам и подождать ещё несколько гонок. Я бы разве что попросил ФИА что-то сделать с режимом прямых, чтобы переднее крыло откидывалось не так агрессивно. У меня часто возникала недостаточная поворачиваемость, и, когда был в сплипстриме за Шарлем, было чувство, что моё переднее антикрыло вообще не работает».
На стороне Расселла выступил и Льюис Хэмилтон, для которого гонка в Австралии стала своего рода глотком свежего воздуха после проблемных сезонов за рулём болидов с граунд-эффектом. «Лично мне понравилось, — признался Хэмилтон. — По-моему ехать было весело. Я смотрел за машинами впереди, и они классно боролись. Когда перед тобой 20 болидов, всё может выглядеть иначе, но с моей точки зрения всё прошло превосходно».
Впрочем, даже те, кому нравятся новые машины, признают, что классическое гоночное мастерство с этими болидами отходит на второй план. «Гонки и обгоны определённо стали другими, — подытоживает Леклер. — Прежде главным было то, кто смелее на торможении, а теперь речь больше о стратегическом подходе, потому что за каждое нажатие кнопки позднее придётся расплачиваться. Нужно думать на несколько шагов вперёд, чтобы в итоге оказаться впереди».
Перед Гран-при Австралии в паддоке отмечали, что трасса в Альберт-парке одна из самых сложных с точки зрения рекуперации энергии. В теории автодром в Шанхае в этом смысле должен лучше подойти новым машинам, однако на нём есть две скоростные прямые и ещё одна очень длинная, на которой у пилотов наверняка будет возникать точно такой же «суперклиппинг». Посмотрим, как пройдёт Гран-при Китая, но пока что вопросов относительно новых машин куда больше, чем ответов.
Источник: www.championat.com
Комментарии