В воскресенье на трассе «Альберт-парк» состоится первая гонка нового сезона Формулы-1. Сезона, в котором произошла одна из главных технических революций в истории спорта. Разом поменяли и сами машины, и двигатели, и всё вместе это сильно повлияет на то, как будут выглядеть гонки — борьба на трассе и даже старты. В одном большом материале «Чемпионат» суммирует всё главное, что нужно знать о технической революции в Ф-1.
-
Что и зачем сделали с двигателями? -
Как и зачем изменились машины и колёса? -
Что всё это значит для борьбы на трассе? -
Что ещё новенького и может удивить?
Что и зачем сделали с двигателями?
Сразу оговоримся: прежние силовые установки Ф-1 — гениальная техническая разработка, в которой инженеры максимально грамотно кооперировали двигатель внутреннего сгорания, турбину и сразу два генератора энергии — кинетический (заряжается на торможении) и тепловой (извлекает энергию из раскалённых выхлопных газов). Вот только уже представленные в Ф-1 мотористы зашли в развитии двигателей настолько далеко, что никакие другие автопроизводители не решались прийти в чемпионат — опасаясь, что долгие годы будут нагонять конкурентов и получать вместо рекламы антипиар.
Конечно, можно было бы обойтись и теми, кто уже в чемпионате, но где гарантии, что кто-то, кроме «Феррари», здесь навсегда? Вот «Хонда» в 2020 году уже решила уйти из Ф-1, долгие годы была непонятна стратегия «Рено». В общем, нужно было сделать правила более привлекательными для мотористов.
Силовые установки решили упростить, выкинув тепловой генератор энергии MGU-H. При этом о «зелёных» идеях не забыли: увеличили роль генератора кинетической энергии и перевели моторы на новое углеродно-нейтральное топливо (то есть созданное без применения полезных ископаемых — из мусора и тому подобного).
Теперь на долю MGU-K приходится почти половина мощности силовой установки — близко к 500 л. с.! ДВС, соответственно, наоборот подрезали по характеристикам. Прогрессивно, экологично, действительно привлекло в Ф-1 «Ауди», «Форд» и «Кадиллак», плюс передумала уходить «Хонда», но это не значит, что новый регламент идеален — мы поговорим об этом дальше в материале.
Как и зачем изменились машины и колёса?
Разрабатывая правила на сезон-2026, владельцы Ф-1 и международная автомобильная федерация ФИА решили — гулять так гулять! Новые шасси не просто адаптированы под силовые установки, а разработаны с учётом в очередной раз изменившегося подхода архитекторов регламента. Во-первых, решили отказаться от граунд-эффекта, вернувшегося в чемпионат мира в 2022 году. Тогда авторы правил думали, что если прижимную силу будет в основном генерировать профилированное днище, то пилоты не будут страдать от «грязного» воздуха перед собой, смогут ехать вплотную к соперникам и активно с ними бороться.
Ну, в 2022-м действительно было неплохо, но с каждым сезоном команды находили всё более эффективные способы вновь отводить «грязный» воздух наружу, что било по едущим позади автомобилям. В итоге какой-то заметный эффект пропал, а пилоты при этом жаловались на нервное поведение машин — и это ещё удалось унять так называемое дельфинирование, когда машины начинали почти подпрыгивать на прямых. В общем, граунд-эффект оказался тупиковым путём развития, и от ставки на него отказались, вернувшись к почти плоским днищам и более крупным диффузорам.
Кроме того, в Ф-1 наконец-то решили вступить в борьбу с нехорошей тенденцией, согласно которой с каждыми новыми правилами машины становились всё тяжелее и крупнее, превратившись в какие-то лимузины. Конечно, уже вряд ли когда-либо получится вернуться к уровню начала 2000-х, когда мелкие болиды весили условно 600 кг: с тех пор сильно повысились требования к безопасности, а противоударные структуры как прочны, так и тяжелы. И всё же в новых правилах минимальный вес машин снизили почти на 30 кг— при том что сами силовые установки из-за огромных батарей стали тяжелее ещё на 30 с лишним.
К счастью, на сей раз авторы правил не прислушались к нытью команд, что им будет трудно достигнуть подобной планки. По неофициальным сведениям, часть конюшен достигли или почти достигли, ну а в целом инженерам просто нужно искать баланс между снижением веса и, например, дополнительным элементом аэродинамики.
Машины подсушились не только в плане веса: стали у́же на 10 см, а колёсная база сократилась на 20 см. Лобовое сопротивление должно упасть примерно на 40%. Свой вклад в экономию веса внесли шинники «Пирелли»: колёса остались 18-дюймовыми, хотя обсуждалось сокращение до 16 дюймов, но спереди их ширину уменьшили на 25 мм, а сзади — на 30. Всё это позволило сделать один комплект шин легче на 4-5 кг.
Из важных изменений также выделим изменение носовой части машин: плоскости передних антикрыльев сузили (плюс число плоскостей сократили с четырёх до трёх), зато на торцевых пластинах теперь огромные закрылки — это вроде как тоже помогает сделать воздух менее «грязным». Убрали огромные винглеты над передними колёсами, но добавили в зону за колёсами дефлекторы — так, чтобы те тоже гнали воздух внутрь, а не создавали грязные потоки вокруг.
Ну и совсем мелочь, на которую вы наверняка обратите внимание на старте: теперь к заднему фонарю и стоп-сигналам на торцевых пластинах заднего антикрыла добавились лампочки на зеркалах заднего вида. Они мигают, если пилот остановился на трассе или едет медленнее 20 км/ч. Что же касается сигналов на фонаре, то запоминайте: мигнул красным один раз — значит, гибрид начал выдавать меньше мощности; мигнул два раза — гибрид полностью разрядился (то есть машина впереди будет замедляться); быстро мигает несколько раз — гибрид заряжается от ДВС.
Что всё это значит для борьбы на трассе?
Долго-долго работая над правилами, его авторы, похоже, попали в западню, странно сформулировав исходные требования. Задавшись целью сохранить 1000-сильные моторы и при этом упростить аэродинамику машин, инженеры предсказуемо пришли к расчётам, что новые машины не смогут должным образом справляться с мощью силовых установок — либо будут создавать недостаточную прижимную силу в поворотах, либо мешать лобовым сопротивлением на прямых.
Что ж, проблему обратили в новый повод для пиара и ввели термин «активная аэродинамика»: теперь на всех длинных участках трасс пилоты одним нажатием кнопки будут «открывать» не только заднее, но и переднее антикрыло, снижая лобовое сопротивление. Это сделано для достижения баланса машины, не является помощью для обгона — «активация» крыльев доступна всем, а не только преследователю. При этом есть оговорка: в дождевых условиях открывать крылья нельзя, а в условно промежуточных условиях активироваться будет только переднее антикрыло.
Соответственно, раз крылья могут открывать все, такое понятие, как DRS, уходит в прошлое. Пилоты больше не будут использовать при обгонах помощь крыла. Однако это не значит, что никакой помощи не осталось: теперь если в точке детекции в конце круга преследователь оказался менее чем в секунде от соперника, то затем целый круг он сможет использовать так называемый «режим обгона» — то есть дополнительную мощность силовой установки. Поможет ли? Да чёрт его знает. Некоторые пилоты опасаются, что если используют «обгон», то просто очень быстро израсходуют заряд батареи — пока будут её перезаряжать, то без борьбы пропустят соперника обратно.
Вообще, вопрос зарядки двигателя стал главной темой при адаптации к новым правилам. Практически на всех автодромах пилотам не хватит просто поворотов, чтобы в них накапливать энергию для MGU-K. Значит, нужно раньше тормозить на прямых, а иногда и вовсе прибегать к своеобразному «каннибализму»: батарея будет заряжаться от ДВС, когда пилот едет на полном газу — такой режим называется «суперклиппинг». Разумеется, скорость при этом начинает падать, ведь гибрид не помогает силовой установке, а наоборот, от неё «питается».
И вот у гонщиков возникает ну очень много вопросов к новым методам пилотирования. Во-первых, тормозить раньше и проходить повороты на более низкой скорости, чем это в теории позволяет машина, грустно и странно. Во-вторых, как-то противоестественно, что ты не думаешь, как преодолеть круг как можно быстрее, а как математик высчитываешь, где использовать батарею, а где, наоборот, её заряжать. В-третьих, многие опасаются, что из-за резких разрядок батареи нас могут ждать «объезды» вместо борьбы, а резко возникающая разница в скорости — прямой путь к авариям.
Здесь всё покажет и докажет только практика, а именно стартовые гонки сезона. Если станет понятно, что нынешние запросы к гибриду влекут проблемы, то у ФИА нет другого выбора, кроме как снизить доступную мощность MGU-K. Да, это сделает машины немного медленнее и несколько ударит по пиар-составляющей, но зато позволит избежать проблем с безопасностью и сделает сами гонки более естественными.
Отдельная мини-история — старты. MGU-H пусть и отгонял от Ф-1 потенциальных новых мотористов, но зато выполнял важнейшую роль: именно генератор тепловой энергии так взаимодействовал с турбокомпрессором, что позволял избегать так называемой турбоямы. Теперь она вернулась и грозит крупными проблемами на старте гонок, где пилотам до скорости 50 км/ч нельзя использовать энергию генератора.
Соответственно, если кто из пилотов неверно проведёт процедуру подготовки к старту, то рискует спровоцировать опаснейшую аварию, когда будет ползти сразу после погасших огней светофора. ФИА уже уточнила стартовую процедуру, чтобы всем пилотам хватило времени «прогреть» турбину, однако только первые гонки подтвердят или опровергнут безопасность и адекватность стартов по нынешней версии правил.
Что ещё новенького и может удивить?
— Существующий в Формуле-1 с 2021 года лимит бюджетов официально повышен со $ 135 млн до $ 215 млн. На самом деле он последовательно поднимался все последние годы из-за инфляции, а теперь в него перебросили ряд пунктов, которые ранее ходили в исключениях. Соответственно, у команд появилось больше возможностей определять, на что они потратятся, а на чём сэкономят.
К исключениям по-прежнему относятся зарплаты гонщиков, трёх самых высокооплачиваемых сотрудников и ряд других моментов. Отдельный лимит есть на капитальные затраты для развития баз команд. То есть в реальности бюджеты запросто могут пробивать планку в $ 300 млн, что не мешает лидерам являться чуть ли не прибыльными даже без учёта рекламы бренда.
— С 2023 года существует лимит расходов и для мотористов. В 2026 году он повышен с $ 95 млн до $ 130 млн. При этом в сезоне-2026 внедрена так называемая система ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities – «Дополнительные возможности для развития и обновлений»). ФИА раз в шесть Гран-при на основе имеющихся данных будет проверять, не проигрывает ли какой-то мотор слишком много. Если обнаружатся отстающие, то они получат послабления: дополнительные часы работы на динамическом стенде и возможность раньше срока внедрить обновления.
*****
Ну как, всё поняли и запомнили? А никто и не говорил, что Формула-1 — это легко. Давайте вместе оценим новые правила на практике и будем верить, что нас ждёт захватывающий сезон без чьей-либо доминации. А если с регламентом что-то не так, то проблему смогут оперативно исправить. Это же не «Хонда», так что поправки можно внести действительно быстро.
Источник: www.championat.com
Комментарии