Уже в который раз представители команды «КАМАЗ-мастер» становятся гостями редакции после выступления на международной гонке. В 2026 году экипажи Богдана Каримова и Алмаза Ахмедова успешно дебютировали на китайском ралли «Такла-Макан», после чего в компании руководителя «КАМАЗ-мастер» Эдуарда Николаева поделились впечатлениями от гонки. Как обычно, обсудили и много чего ещё.
-
«Корявые» пески и страшноватые серпантины -
Выступление под российским флагом и огромная нагрузка на технику -
Взаимопомощь с «Уралом» и необычная тактика для гонщиков -
Из-за чего «КАМАЗы» и «Уралы» держали на границе -
Почему «капотник» перестал быть чёрным и что дальше по планам
«Корявые» пески и страшноватые серпантины
— Богдан, Алмаз, какие основные эмоции остались от китайского ралли-марафона?
Богдан Каримов: Очень интересное соревнование: длинное, непростое, очень интересные были трассы — каждый день разнообразные. Сначала скоростные, потом было очень много высохших русел с очень жёстким покрытием. А потом – пески, очень сложные, все «корявые»: не похожие друг на друга, закрученные.
После песков начались камни: большие и маленькие, острые. И в конце горная местность, куда поднимались по узким серпантинам. Иногда казалось, что грузовик там не пройдёт, но мы справились! В общем, очень интересные маршруты. И нам понравилось, и китайским зрителям.
— Я так понимаю, прежде грузовой зачёт там был исключительно для «быстрых техничек»? А вы первые серьёзные конкуренты именно в абсолютном зачёте?
Б.К.: Они вообще не ожидали, что мы так выстрелим! В один день в «абсолюте» вошли даже в топ-5 из 140 участников.
— Алмаз, вы бы что добавили по впечатлениям?
Алмаз Ахмедов: Первые четыре этапа мне показалось, что слишком легко тут, даже в Астрахани тяжелее. Я уже подумал — зря говорили, что очень тяжёлая гонка. Но с пятого этапа начались пески, дюны на спецучастке длиной 280 км, жара +40°С… Было очень тяжело физически, тяжело машине. Организаторы предупреждали, что пятый-шестой этапы будут самыми тяжёлыми, а если мы справимся, то дальше уже более-менее. Так и получилось. Они даже выставляли рейтинг сложности этапов. И вот пятому и шестому этапам давали 9 из 10, остальным уже семь-восемь.
Как Богдан сказал, в конце гонки пошли серпантины — когда поднимаешься, приходится даже сдавать назад-вперёд, чтобы залезть в поворот. Получилась очень тяжёлая гонка, но главное – мы набрались опыта, который поможет в дальнейшей карьере.
— Страшновато на грузовике по серпантину ехать?
А.А.: Страшновато, да. Едешь с небольшой скоростью, всё надо контролировать, зеркала не сбить. Однако всё обошлось! Хотя в некоторых местах с обеих сторон были валуны, надо было ехать очень аккуратно, чтобы не пробить колесо и не повредить машину.
Выступление под российским флагом и огромная нагрузка на технику
— Эдуард, как оцениваете выступление молодых экипажей?
Эдуард Николаев: Отлично оцениваю. Для нас это действительно очень хороший маршрут. В этом году ставили перед собой задачу проехать всю гонку, изучить, насколько она сложная, какие спецучастки, что полезного для экипажей можно на будущее посмотреть, что полезного для наших автомобилей в качестве испытаний. И там есть всё! Сама трасса очень крутая, не уступает «Дакару». Суровый климат, высокая температура – до 50°С, коварные пески – некоторые спецучастки были даже сложнее, чем дакаровские. Очень здорово, что мы проехали эту гонку.
Да, были технические вопросы. С 2022 года не участвуем в «Дакаре», за это время серьёзно модернизировали автомобили, но всё-таки больше ориентировались на климат и территорию России. Ещё заезжали в Монголию, однако там не было таких высоких температур, как сейчас в Китае. Важный нюанс: гонка проходила под эгидой ФИА. Здорово, что мы впервые за несколько лет смогли выступить в ней под российским флагом, но, соответственно, грузовики должны были полностью соответствовать последним требованиям к международным правилам.
Сейчас мы, конечно, пересмотрим вопросы, связанные с охлаждением техники. Ну и в целом планируем подготовиться к гонке уже по-другому, если будем рассматривать участие в ней на следующий год. Так или иначе, все задачи, что перед собой ставили и что ставило перед нами руководство, мы выполнили.
— Температура сильно выше, чем даже в Саудовской Аравии?
Э.Н.: Да, тут можно сравнить с южноамериканским «Дакаром». В Саудовской Аравии нет такой температуры, а здесь достигало даже +50°С на улице — сами понимаете, сколько в кабине!
А тут ещё спецучастки очень сложные и медленные: ребятам приходилось ехать 200 км практически шесть часов! Всё время полный газ в тяжёлых песках. И нет возможности передохнуть. Вот в Южной Америке ты пересёк гряду дюн порядка 7-10 км – и дальше пошло плато, где ты «открылся», машина остыла, сам немножечко передохнул — и снова въезжаешь в череду дюн. А здесь таких отрезков не было — дюны шли с самого старта и до финиша! Это нагрузка на экипаж, на технику.
Вдобавок ко всему на «Такла-Макане» нет 15-минутных перерывов, зон нейтрализации. На «Дакаре» если спецучасток больше 300 км, то есть возможность остановиться, попить воды, сходить по нужде, увидеть, где твой соперник. А здесь старые обычаи, самый настоящий марафон: никаких остановок!
И самая главная особенность китайского ралли — навигация. Здесь нет треков — как на «Дакаре» и на «Шёлковом пути». Вот на чемпионате России сейчас выдаются треки — ты уже не заблудишься. Соответственно, штурман не получает всей нужной школы. А в Китае в этом плане всё было здорово — спасибо организаторам.
— Эдуард, вы обмолвились, что участие в следующем «Такла-Макане» не гарантированно. Зависит от допуска на другие гонки и от судьбы «Шёлкового пути»?
Э.Н.: Конечно же, мы очень хотим, чтобы вернулся «Дакар» и чтобы состоялся на следующий год «Шёлковый путь». Что же до «Такла-Макана», то мы и прежде хотели там поучаствовать, но не было возможности. В этом году же так сложилась ситуация, что, к сожалению, не состоялся «Шёлковый путь», а в «Дакаре» мы пока не можем принять участие.
— А как удалось выступить под российским флагом?
Э.Н.: Это договорённость с китайской стороной, организаторы разрешили нам быть с российским флагом. Ребята его подняли, когда финишировали в последний день. «Уральцы» тоже были с флагами, молодцы.
Взаимопомощь с «Уралом» и необычная тактика для гонщиков
— Богдан, Алмаз, для вас это была самая сложная гонка в карьере или всё-таки нет?
А.А.: Для меня — да, самая тяжёлая гонка. Ещё и температура была высокая — возможно, из-за этого было физически тяжело. Были и технические проблемы, но с ними справились и очень рады, что финишировали.
— У вас же была очень обидная поломка — в том плане, что на этапе длиной всего в 22 км?
А.А.: Да. Мы тоже думали — ну, сейчас 20 км проедем, делов-то.
Э.Н.: Там был большой перегонный день, лиазоны по 400 км. Однако организаторы не стали ограничиваться перегонами и всё же сделали спецучасток. Хоть и 20 км, но с узкими ущельями, руслом реки — в общем, интересно. И вот пожалуйста — проблемы бывают и на 20-километровых участках.
— Помог экипаж «Урала», не так ли?
А.А.: Да, экипаж Ивана Королёва пропустил два этапа по техническим причинам, и так получилось, что они как раз вернулись на этот 22-километровый спецучасток. Мы их остановили, попросили помочь — и они помогли нам доехать до финиша.
Э.Н.: Да, взаимовыручка в ралли-рейдах очень важна. На прошлом «Шёлковом пути» наш Богдан их ставил на колёса, да и на этой гонке старались по максимуму помочь — даже отремонтировать грузовик.
— Как, к слову, оцениваете нынешний уровень «Урала»? «МАЗ» в своё время несколько сезонов смотрелся аутсайдером, прежде чем рванул.
Э.Н.: Если их сравнивать с тем же «МАЗом», то да, ребятам ещё есть куда стремиться. Но тем не менее машины у них уже позволяют конкурировать, особенно на быстрых трассах. Пилот Юрий Найман вкатанный, быстро едет. В прошлом году хорошо показал себя на домашней гонке «Урала» в Миассе. Видно, что Юрий с каждой гонкой прогрессирует, как и его машина. Ещё немножко — и станут такими же полноценными соперниками, как сейчас белорусы.
— В Китае «уральцев» всё-таки надолго не хватило?
Э.Н.: Это же опыт — для них это первая такая сложная гонка. Тоже нужно было увидеть и посмотреть, сколько нужно запчастей, каких запчастей… Этап чемпионата России — это два-три дня, совсем другое. А здесь уже другой формат. Плюс они, как и мы, столкнулись с высокими температурами, что приводило к техническим вопросам.
— Понятно, что высокой конкуренции в грузовом зачёте не было. Но, может, от этого Богдану и Алмазу было даже сложнее? Мол, нельзя ошибиться, нельзя сойти, поражения никто не поймёт.
Э.Н.: Для них сама трасса уже стала соперником. Если бы участвовали условные серьёзные соперники, то в большей степени стояла бы задача, чтобы автомобили не теряли время на спецучастке, именно ехали.
Ребята познакомились с другой тактикой ведения борьбы. На чемпионате России один раз ногу с газа убрал — всё, ты не первый, всё решают секунды, не так прошёл поворот — сразу откатился. А здесь — марафон! Ребята уже понимают, что где-то нужно поберечь технику, не везде ехать в полную силу, как мы это делали на чемпионатах России. Нужно чувствовать машину, видеть температуру. Если бы ребята не стояли, не теряли время, то можно было бы в абсолютном зачёте приехать в пятёрке — вот ребята и убедились, какую роль играет командная работа.
— Если следить за «абсолютом», то ехать интереснее, конечно.
Э.Н.: Да, ведь есть соперники. Конечно, ралли-рейды сейчас меняются – где-то превратились в дисциплину, похожую на автокросс, с борьбой за секунды. Раньше это считалось ошибкой. Помню, ещё Фирдаус Кабиров говорил: «Эдуард, не всегда из поворота нужно выжимать всё, как ты это делаешь в картинге или в каком-то «кольце». Потому что это ралли. Нужно понимать, чувствовать, знать, сколько дней у тебя ещё впереди, какие маршруты. Техника сегодня у тебя работает, а завтра может подвести».
Нужно было проехать гонку, чтобы ребята в большей степени понимали, что такое реальный ралли-марафон. А когда будут полноценные соперники по групповому зачёту, то, конечно, станет ещё более захватывающе.
Из-за чего «КАМАЗы» и «Уралы» держали на границе
— Почему другие «настоящие» грузовики не едут в Китай?
Э.Н.: На самом деле, организаторы направляли пригласительные письма коллегам: де Рою, Мартину ван ден Бринку, Алешу Лопрайсу, «Хино»… Последние вообще базируются в Монголии, для них была бы самая простая логистика. Жерар сразу ответил, что у них гонка в Марокко, идёт подготовка. Белорусы сказали, что в этом году пропустят и просто приедут, посмотрят. Я думаю, многие следили за гонкой. Думаю, сейчас будут спрашивать обратную связь. Если на следующий год опять будет складываться поездка на «Такла-Макан», то окажется уже больше грузовиков. Правда, для европейцев ещё сложна логистика.
— Кстати о логистике. Почему вас и «уральцев» долго держали на границе с Китаем? Три дня там было?
Э.Н.: Держали порядка шести дней! Как нам сказали, сменились люди, которые работали на границе во времена «Шёлкового пути» и организовывали зелёный коридор для спортивных команд. Сейчас возникли вопросы, кто едет, что за запчасти – хотя всё было оформлено.
Мы впервые столкнулись с такими проблемами – настолько долго не было такого. Тем не менее мы не сдавались. Уже понимали, что пропускаем тренировочные тесты. Когда ребята приехали на пролог, то у нас ещё даже техничек не было! Специально делали так, чтобы побыстрее отправить спортивные автомобили. Здорово, что автомобили обслуживались во время перегона, ребята сели и сразу проехали пролог — а уже потом подтянулась остальная техника.
— Ещё день — и вы бы просто не успели на старт?
Э.Н.: Да, могли не успеть.
— Богдан, насколько легко было перестроиться на тактику, при которой не надо всё время гнать на 100%?
Б.К.: В принципе, мы всё это уже понимали. Уже к середине гонки не нужно было выжимать всю мощность — берегли машину.
— Алмаз, в вашем экипаже ехал опытный Антон Шибалов. Много давал советов?
А.А.: Было полегче оттого, что Антон сидел справа. Он подсказывал, особенно в песках: где можно не сбрасывать, а где – поаккуратнее проехать.
— Здоровая критика, наверное, тоже была?
А.А.: Знаете, бывает иногда, что тебя как пилота «клинит» и ты просто жмёшь газ в пол. В некоторых местах Антон прямо останавливал, мол, будь потише, ведь главное — довезти машину до финиша.
Почему «капотник» перестал быть чёрным и что дальше по планам
— Эдуард, мы упоминали вскользь чемпионат России. Как в нём себя проявил обновлённый капотный грузовик и почему он потерял фирменную чёрную ливрею?
Э.Н.: Начну с ливреи. Ещё в том году мы немножко изменили дизайн на наших грузовиках К5, а к этому сезону окончательно его доделали. И тогда же возникла идея перекрасить «капотник». Вернее, назревала она давно. Изначально «капотник» ведь родился в цветах команды, но у наших прежних партнёров из «Ред Булл» была стратегия, что когда рождается новая гоночная машина, то на испытаниях используется чёрный матовый цвет. Эта идея зашла, машина смотрелась красиво, агрессивно. Однако с ней всё время что-то происходило — многие говорили, что цвет виноват! (Улыбается.)
Ну, понятно, что не в цвете дело, но в этом году решили всё-таки сделать второе поколение «капотника» в цветах команды. Сначала наш дизайнер попробовал нанести ливрею на компьютере — получилось очень красиво. При этом низ рамы оставили чёрным — считаем, что так симпатичнее.
— А что по скорости?
Э.Н.: Ведём большие работы. Есть моменты, где немножко не попали с настройками в Астрахани. Конечно, с бескапотными грузовиками проще: на одной машине что-то попробовал — и либо понял ошибку, либо сразу перенёс новинку на остальные. А на «капотнике» если что-то случилось — всё, результата нет. Поэтому с ним посложнее. Но мы проект не закрываем. Пусть ведём не так активно, как К5, однако в этом сезоне машина ещё планирует участвовать.
— Всё ещё собираетесь отправить её и на «Дакар» когда-нибудь в будущем?
Э.Н.: Не факт. Больше он нужен как технологическая лаборатория, чтобы мы понимали, где наши соперники, какие у них есть преимущества с капотными моделями. Когда у тебя есть такой автомобиль, то с его помощью подтягиваешь вперёд и бескапотные модели.
— Сейчас в российской экономике не самые простые времена. Насколько легко «КАМАЗ-мастер» сейчас удаётся находить и обосновывать финансирование, подписывать новых партнёров?
Э.Н.: Очень сложная задача — прожить 2026 год, пусть даже это может звучать грубо. Мы себя очень сильно ограничили в покупке запасных запчастей, в мероприятиях. А ребятам из команды, которые работают с партнёрами, ещё сложнее их удерживать и находить новых. Но, конечно, мы в этом направлении работаем очень активно. Однако этот год очень тяжёлый для всех.
Я бы хотел поблагодарить всех партнёров, которые сегодня с нами. Большое спасибо в первую очередь «КАМАЗу», ну и всем остальным. К слову, наш выезд в Китай, на международную арену — это тоже попытка сделать максимум возможного для наших партнёров. Здорово, что мы привезли результат, плюс выступление дало нам возможность найти новых партнёров, уже появившихся на бортах грузовиков.
А в целом — год очень ограниченный. Хотелось бы ребятам больше дать в плане тренировочных заездов. Все выезды для тренировок в дюнах или камнях очень дорогостоящие. Помню, как наше поколение по три-четыре дня тренировалось в Марокко: меняли шины — и снова тренировка, шины — и тренировка. Очень хочется дать то же самое нынешним молодым экипажам, однако из-за непростого финансового года это не так просто.
— Тут нет мышечной памяти, как с катанием на велосипеде?
Э.Н.: Основы есть, но надо постоянно ездить, чтобы чувствовать машину. Если приезжаешь в пески после долгой паузы, то сначала вообще ничего не понимаешь!
— Какие дальше у команды планы на сезон?
Э.Н.: Наши планы — это чемпионат России. Первый этап прошёл в Астрахани, впереди ещё три. В Ульяновске обещают новый маршрут: обычно был Ульяновск — Саранск, сейчас говорят про Ульяновск — Сызрань. Приятно, что организаторы пытаются сделать что-то новое, интересное.
Третий этап чемпионата России будет проходить в Миассе Челябинской области — на родине «Урала». «МАЗ» в том году туда не приезжал, для них это будет первая поездка. А заключительный этап — Калмыкия.
Источник: www.championat.com
Комментарии