Сезон Гран-при Российской Дрифт Серии в 2025 году завершился победой Георгия Чивчяна — четырёхкратный чемпион RDS одержал победу на 100-м в истории серии этапе и впервые победил за рулём нового Nissan Z. Успех Гочи сделал Takayama Forward Auto четырёхкратным чемпионом главного дрифт-турнира России в командном зачёте. Мы побывали на базе самого титулованного коллектива Российской Дрифт Серии в Красноярске и своими глазами увидели, как рождаются победоносные спорткары.
Дрифт-турне и развитие двигателя
Спецификой Takayma Forward Auto можно назвать организацию её работы. Коллектив базируется в Красноярске и не имеет базы в Москве, так что с учётом географии возможности после каждого этапа возвращаться в Сибирь для обслуживания машин нет. В итоге в межсезонье коллектив снаряжает грузовик всем необходимым инструментом, запасом запчастей и вместе с гоночными автомобилями отправляется в масштабное турне по стране. Перед каждым этапом дрифт-кары проходят подготовку уже на трассе, где будет проходить уикенд, а масштабные работы планируются на этап на «Красном кольце» и уже после окончания сезона. Занимаются всем этим примерно 40 человек.
Как театр начинается с вешалки, так рассказе о создании гоночной машины — с её «сердца». Долгое время красноярцы использовали SR20 — стандартный для Silvia четырёхцилиндровый двигатель, с двух литров рабочего объёма которого специалисты ухитрялись снимать 850 л. с. при том, что самый мощный заводской вариант мотора развивает 250 л. с. Высокофорсированный мотор приходилось менять примерно раз в две гонки, а это и серьёзные финансовые затраты (на один сезон, если всё шло штатно, нужно было порядка четырёх агрегатов на каждую машину!), и потери времени и сил.
Уровень Гран-при Российской Дрифт Серии вырос настолько, что четырёхцилиндровые моторы перестали выдерживать ту мощность, которая нужна для конкурентоспособных выступлений — пришлось перейти на шестицилиндровый двигатель 2JZ-GTE, ещё одну легенду автомобильной и автоспортивной культуры.
В «моторке», как Takayama Forward Auto называет своё подразделение по работе с двигателями, стандартный мотор превращается в гоночный агрегат. Особенностью мотора является Billet Block с фрезерованным из цельного куска алюминия блоком цилиндров, который надёжнее и выносливее стандартного литого чугунного блока, что важно для автоспорта. «Начинка» агрегата представляет собой лучшие комплектующие из США, Японии, Новой Зеландии… и России!
Как отмечает Чивчян, многое сейчас красноярский коллектив делает самостоятельно: «Мы стремимся к тому, что с каждым годом всё больше и больше деталей производим своими силами. Если понимаем, что у нас хватает ресурсов, хватает опыта сделать какую-то деталь безотказной, то мы берёмся за эту работу. Если по каким-то элементам у нас нет опыта, то проще заказать её у подрядчика. Чаще всего всё упирается в отсутствие необходимого сырья вроде алюминия нужной марки и недостатка каких-то станков для работы».
Опыт успешный, поскольку кроме самой Takayama Forward Auto агрегаты использует ещё десяток команд в России и странах СНГ, но до определённого момента двигатели из Красноярска закупали коллектив в Европе и Японии. В отличие от Формулы-1, где моторы заводской команды и клиентских коллективов могут разниться по своим характеристикам, двигатели для дрифта красноярцы и для себя, и для клиентов делают абсолютно идентичные — такова принципиальная позиция Чивчяна.
«Идея нашей гоночной команды в том, что мы предоставляем нашему заказчику автомобиль, который является точной копией машины, используемой самой Forward Auto. То есть если ты заказываешь автомобиль, то можешь на 100% быть уверен, что это такой же автомобиль, как у меня или других членов команды. Когда начинаешь строить автомобили разного уровня, с разными деталями, то приходится менять подход к делу, но мы заточены под конвейерный подход выпуска машин для дрифта», — объясняет концепцию работы Гоча.
Отслужившие своё в «боевых» моторах детали получают вторую жизнь. Если деталь чуть «устаёт» и применять её в моторе спортивной машины уже рискованно, то она устанавливается на двигатели тренировочных автомобилей или для клиентов, которые осознанно хотят сэкономить и заказывают агрегат на основе бывших в эксплуатации деталей.
«Гоночный двигатель должен быть надёжным, поэтому мы совместно с нашими партнёрами из Takayama разработали специальное моторное масло, которое эффективно работает при высоких температурах при огромных нагрузках. Кроме того, мы едем на таком топливе, которое, попадая в масло, превращает его фактически в водичку, но моторное масло с учётом специфики автоспорта справляется с этими вызовами. Мы регулярно отправляем пробы масла для проверки в лабораторию, чтобы оценить его состояние и понять, что происходит с двигателем — получаем ценную информацию.
Кроме того, что Takayama делает моторное масло в соответствии с нашими запросами, мы смогли решить ещё одну проблему. Раньше нам приходилось ждать поставок масла из-за границы, а сейчас у нас всё необходимое есть на складе — не мучимся в ожидании и можем точно выстраивать свою работу, что важно в моменты подготовки к сезону, когда традиционно времени ни на что не хватает», — рассказывает Чивчян.
30-40% российских деталей и множество мелочей для борьбы с весом
Для того чтобы не сорвать гоночный сезон, в команде работают отдельные специалисты, которые отвечают за наличие на складе всех необходимых деталей и материалов. Частично решить проблемы с логистикой позволяет использование российских компонентов — примерно 30-40% деталей российского производства, включая даже такие серьёзные узлы, как коробка передач.
Например, с двигателем подготовки Forward Auto работает секвентальная коробка передач Gearset, которую выпускают в Екатеринбурге, а передняя подвеска для Nissan Silvia S15, которую испытывал в рамках реальных этапов RDS GP Роман Тиводар, собственной разработки. Эта подвеска из Красноярска впечатлила японцев настолько, что на родине спорткара заказали несколько комплектов российских деталей для своих машин!
То же самое — карбон-кевларовый обвес, созданный красноярской компанией Monsterservice с учётом эксплуатации в дрифте. Детали не только лёгкие, но и эластичные, чтобы свести к минимуму повреждения в процессе неизбежных контактов с машинами соперников и бетонными отбойниками на трассах. Боди-киты настолько удачные, что их охотно покупают и за рубежом, так что Красноярск с полным правом может претендовать на звание одной из мировых столиц производства комплектующих для дрифта.
По оценке команды, уже сейчас около 20% деталей в автомобилях Forward Auto отечественного производства — около 450 деталей в Nissan Z, а всего за годы существования команды было спроектировано порядка 9000 элементов. Именно поэтому проекты из Красноярска называются не Nissan, а Forward Racing — настолько велики изменения в ключевых компонентах спорткаров.
Но импортозаместить сами платформы пока не получается. Красноярский коллектив работает исключительно с Nissan, причём так сложилось исторически — первым автомобилем Гочи была именно «Сильвия», что и обусловило выбор модели для дальнейшего развития. Спорткар давно снят с производства, но пока особых проблем это не приносит. У команды есть запас кузовов (как минимум две машины ещё можно построить), а с запчастями никаких сложностей не наблюдается. Однако Чивчян говорит, что уже через год-два построить дрифтовый Nissan Silvia S15 будет сильно дороже, чем новый Nissan Z в силу дефицита живых «Сильвий». В принципе за основу можно взять и машину с пробегом, но ту же Silvia S15 в приличном состоянии найти уже очень сложно, а подержанные «Зетки» не настолько дешевле новых. Однако и тут есть свой лайфхак.
Takayama Forward Auto «пропустила» два поколения спорткаров Nissan — 350Z и 370Z — однако последнее всё же нашло свою нишу. Технически 370Z и 400Z очень близки, а единственное заметное визуально отличие в команде научились нивелировать за счёт новой кузовной детали — штатную стальную панель с форточкой и дверным проёмом меняют углепластиковыми карбоновыми элементами в стиле 400Z, так что получается два внешне одинаковых автомобиля. Для клиентов это возможность сэкономить пару миллионов — да, кузов будет чуть старше, но в остальном разницы между машинами не окажется никакой. Ни внешне, ни по агрегатам.
Интересно, что кузовные панели у дрифт-каров окрашиваются, а не оклеиваются плёнкой — красноярцы огромное влияние уделяют внешнему виду своих автомобилей, поэтому тщательно сохраняют эстетическую составляющую, а плёнка за пару этапов очень сильно изнашивается, а переклеить детали на трассе сложно. Поэтому проще покрасить элемент и снять с механиков лишнюю нагрузку.
Но прежде чем детали будут окрашены, стандартную машину надо превратить в спортивную. Автомобили в стенах Takayama Forward Auto разбираются до голого кузова (при необходимости леворульную машину можно превратить в праворульную, а у купе с правым рулём его можно перенести налево), с них счищается ненужная в гонках шумоизоляция, герметики и краска, убираются лишние в гонках детали, а затем срезаются передние и задние силовые элементы. Их меняют облегчёнными титановыми, спроектированными с учётом дрифтовой эксплуатации, а кроме того, дополнительно усиливают кузов.
Например, передние силовые элементы в случае контакта деформируются, но спасают силовую структуру кузова, а задний башбар, который крепится на болтах, позволяет легко заменить его после контакта. Особое влияние уделяется задней части кузова — появляется очень мощный поперечный лонжерон, который усиливает заднюю часть кузова, испытывающую серьёзные нагрузки. Если не усиливать кузов, даже за один сезон он может существенно ослабнуть, а уж за два-три года в дрифте жёсткость падает так сильно, что надо строить автомобиль вокруг нового кузова. Усиливает кузов и сварной каркас безопасности, который также отвечает за защиту пилота в случае столкновений.
Задний подрамник представляет собой улучшенную версию заводской детали, которая больше подходит для дрифта — появилось больше возможностей для регулировки, которых нет на машинах с оригинальными элементами. Задняя подвеска Parts Shop Max тоже доработана, получив две дополнительные регулировки по длине, что позволяет менять длину колёсной базы, корректирую развесовку автомобиля.
В автомобиле очень много таких сложных мелочей, которые работают в совокупности с другими факторами — лишь когда всё это вместе удаётся собрать, получается конкурентоспособный автомобиль. И ежегодные изменения этих деталей постоянно позволяют становиться лучше. Например, массу Nissan Z с изначально катастрофических 1300 кг удалось снизить на 60 кг, что уже больше подходит для гоночной машины. А для удобства пилотов в салоне появились подстаканники и держатели для смартфона — во время заездов ими, конечно, никто не пользуется, но во время ожидания решений судей эти мелочи позволяют сделать жизнь спортсменов чуть удобнее и проще.
Цифровые модели, 3D-печать и свой подход
Красноярцы уже не первый год используют цифровые модели автомобилей, на которых ведутся все предварительные работы по компоновке машины — в виртуальном мире легко оценить положение пилота в салоне, чтобы ему не мешал каркас безопасности, распределить все узлы и агрегаты для оптимальной развесовки и удобства обслуживания. Эксперименты продолжаются всё время — инженеры ищут новые решения, которые позволяли бы и улучшить характеристики машины (в 2026-м, например, будет тестироваться новая версия теплозащиты моторного отсека), и упростить её обслуживание на гоночной трассе.
Несмотря на использование цифровой среды, избегать ошибок всё равно не получается — то, что хорошо в виртуальном мире, на практике удаётся не сразу воплотить в работоспособном виде. То имеющиеся технологии не позволяют реализовать задумку, то в процессе производства возникают нюансы — например, во время обработки металлическая деталь деформируется так, что дальше её нельзя использовать. Чивчян с улыбкой отмечает, что лучше него никто не знает, каким путём проб и ошибок удаётся сделать что-то новое — счета-то за все эксперименты стекаются к Гоче, который прекрасно может оценить, какова цена в прямом и переносном смысле всех инноваций.
В работе используются и аддитивные технологии — иногда 3D-печать применяется для создания прототипов деталей, а в отдельных случаях печатают и сразу готовый к установке на машину элемент. Так сделано, например, крепление цифровой панели приборов.
Процесс совершенствования автомобилей идёт постоянно. Инженеры собирают обратную связь от пилотов и механиков и делают выводы, что стоит подкорректировать. В конце каждого сезона проходят масштабные совещания, на которых все зафиксированные за прошедшие этапы замечания обсуждаются, а потом принимаются решения о том, над чем будет трудиться коллектив в межсезонье.
В качестве примера можно привести выпускной коллектор — множество элементов превращаются в единую деталь за два-три дня сварки. Детали из-за обилия швов становятся очень напряжёнными по металлу, что вызывает накопление напряжения и постепенное растрескивание детали. В итоге решено было попробовать цельнолитой коллектор, который и делать быстрее, и напряжения в детали получается меньше. Из таких мелких моментов растёт надёжность машины, а если к этому прибавить работу пилотов над собой, то можно шаг за шагом двигаться дальше там, где уже, казалось, прогресс невозможен.
«Поработал над собой, на 1% улучшил свой результат, за счёт машины ещё на 2% продвинулся — вот ты сезон к сезону на 3% лучше подошёл. Если не собирать всё это по крупицам, то выиграть тяжело — RDS GP очень конкурентоспособный. И мы ещё не распыляем силы. Некоторые гоночные команды один год едут на одной машине, в следующий год — на чём-то новом, потом через два года – ещё одна машина. В итоге они не работают с машинами настолько глубоко, как мы. Наша стратегия как раз в том, чтобы не перепрыгивать с кузова на кузов постоянно, а именно минимум 5-10 лет одним кузовом настолько глубоко, чтобы он был максимально конкурентоспособен», — раскрывает командную идеологию Чивчян.
Четыре пилота — теперь с Добровольским
В 2026 году Takayama Forward Auto будет представлена четырьмя пилотами и двумя моделями автомобилей. Новобранец команды Пётр Бородин и его опытный напарник Роман Тиводар продолжат использовать Nissan Silvia S15, Георгий Чивчян останется на «Зетке», а вот действующий чемпион RDS Open Тимофей Добровольский будет пилотировать новый Nissan Z — для спортсмена построили машину с нуля.
Это третий Forward Racing RZ34, созданный в Красноярске — один автомобиль у Гочи, второй у Сергея Сака — и ещё один кузов готовится к превращению в полноценный дрифт-кар. Наряду со сменой автомобиля Тимофей изменит и привычной для себя ливрее — в новом сезоне Добровольский-младший поедет на спорткаре в синих цветах. Мы первые, кто рассказываем об этом!
Обе модели серьёзно унифицированы между собой. Как вспоминает Чивчян, раньше для каждого пилота команда использовала отличающиеся друг от друга машины, что вынуждало возить с собой отдельный грузовик под разные запчасти. В итоге переход на унифицированную технику позволил Forward Auto минимум в два раза сократить количество запасных частей, а сейчас красноярцы перешли уже на следующий уровень.
Коллектив добился того, что у Nissan Silvia и Nissan Z на 80% взаимозаменяемы по деталям — уже в процессе создания машины компоновка продумывается так, чтобы расстояние между коробкой передач и редуктором было одинаковым, а это позволяло бы использовать одинаковые карданные валы, не говоря уже о навесном оборудовании на двигатели и элементах подвески.
Автомобили проектируются так, чтобы детали можно было менять максимально быстро — что-то можно заменить за пять минут, а что-то хоть и не так быстро, но достаточно оперативно. Всё обязательно компонуется так, чтобы везде можно было подобраться руками и работать инструментом.
Но в процессе эксплуатации всё равно выявляются возможности для дальнейшего улучшения. Например, на Nissan Z Гочи масляный бак изначально располагался в салоне, потому что в команде хотели уменьшить количество магистралей и уменьшить сам объём масла, чтобы сэкономить вес, но потом в RDS GP появились новые шины с меньшим зацепом. И чтобы перенести вес с передней оси на заднюю ось, топливный бак сдвинули немного назад и перенесли масляный бак, что действительно дало больше скорости автомобилю за счёт большей загрузки ведущей оси. На автомобиле Тимофея Добровольского это решение реализовано сразу.
Электропроводка в автоспорте тоже играет особо важную роль. Ничего из заводской электрики не остаётся — вручную создаётся полностью новая проводка, защищённая по армейским стандартам и созданная по авиационным технологиям. Создание проводки, общая длина проводов которой составляет порядка 2 км, для одной машины может занимать до месяца ручного труда. Естественно, комплектующие используются только лучшие, а потому весьма недешёвые, но это с лихвой окупается надёжностью автомобилей. Проводка обслуживается раз в год, а служить может до семи лет! Возможность создать проводку под конкретную машину с учётом особенностей её эксплуатации повышает не только выносливость, но и даёт широкие возможности для настройки электроники.
И всей это кропотливой работой — начиная от проектирования деталей в виртуальной среде и заканчивая сборкой готовых автомобилей — занимается преимущественно молодёжь. Команда Георгия Чивчяна активно сотрудничает с Политехническим институтом Сибирского федерального университета (СФУ), который закончил и сам Гоча. Специалисты Forward Auto работают со студентами, а затем выпускники приходят на работу в команду. Есть и те уже сформировавшиеся инженеры и механики, кто специально переезжает в Красноярск из других городов, чтобы работать с легендарной командой. Коллектив достаточно стабильный и большой текучки нет.
На его плечах огромная нагрузка и гигантская ответственность, с которой сотрудники команды справляются блестяще — четыре чемпионских титула Takayama Forward Auto и четыре титула Чивчяна в личном зачёте служат лучшим подтверждением того, что и вне Москвы, искренне любя своё дело, можно создать бизнес, который будут уважать по всему миру.
Источник: www.championat.com
Комментарии