На уходящей неделе гостем очередного подкаста Beyond the Grid стал чемпион Формулы-1 1997 года Жак Вильнёв. Однако в разговоре с Томом Кларксоном речь шла о первом сезоне канадца в «Больших призах», куда он пришёл из американской серии IndyCar, а затем завоевал поул-позицию в первый же свой уикенд.
Вильнёв подробно рассказал, как готовился к переходу, как складывались сезон и его борьба за титул с Деймоном Хиллом, а также об обгоне Михаэля Шумахера на Гран-при Португалии, который до сих пор остаётся одним из самых красивых в истории Формулы-1.
Вашему вниманию — перевод ключевых моментов интервью.
«Я знал, что однажды стану чемпионом мира»
— Давайте начнём с того, как было принято решение о переходе в Формулу-1. 1995 год, вы доминируете в IndyCar, выиграли «500 миль Индианаполиса», стали чемпионом. Почему решили перейти в Ф-1? Не было искушения остаться по ту сторону океана и доминировать в IndyCar годами?
— Забавно, что вы сказали «решение». Не было какого-то особого решения, просто это было логично, естественный следующий шаг. Когда ты гонщик и хочешь сражаться с лучшими, тебе нужно быть на самой верхней ступени. А высшей ступенью всегда была Формула-1. Тем более когда речь идёт об «Уильямсе» — команде, способной выигрывать гонки.
С детства, ещё с пяти-шести лет я точно знал, что буду гонщиком. Не было периода, в который я пытался попасть в Ф-1, я просто знал, что однажды там окажусь. И старался подготовиться, чтобы воспользоваться возможностью, когда она представится. Например, я поехал выступать в Японию, а не в Формулу-3000. Нужно хвататься за ту возможность, которая есть. Даже когда я отправился в Штаты, я был на пути в Ф-1. В глубине души я знал, что я двигаюсь в Ф-1 и однажды стану чемпионом мира. Я всегда очень ясно это понимал, так что не было принятия какого-то решения.
— Невероятная уверенность.
— Да (смеётся). Это может отталкивать. Если бы кто-то из моих детей или какой-нибудь юниор вёл себя так же, я бы подумал: «Да кем ты вообще себя возомнил? Что у тебя в голове?». Но когда ты находишься в этой ситуации, ты должен полностью в себя верить, чтобы добиться этого. Если ты не веришь, то и не добьёшься.
— Приходя в Ф-1, вы чувствовали давление из-за того, что носите фамилию Вильнёв?
— Конечно. Прессинг с первых же дней в гонках. Когда ты приходишь с громким именем, но ещё ничего не сделал, тебя оценивают так, словно у тебя у тебя несколько лет подготовки, хотя это не так. В такой ситуации нужно сразу показывать скорость, потому что с первого же дня ты испытываешь давление — и оно может тебя уничтожить. Мне это помогло стать сильнее.
— Когда именно начались переговоры с «Уильямсом»?
— Разговоры в кулуарах шли постоянно, но по-настоящему всё изменилось после победы в «Инди-500» 1995-го. Этот успех показал Фрэнку Уильямсу, Патрику Хэду и, наверное, Берни Экклстоуну, что я способен побеждать под давлением. «Инди-500» — это всё-таки большая гонка, крупнейшая в мире. А в Ф-1 тебе нужно справляться с давлением.
— Вы упомянули Берни. Как именно он участвовал в этом?
— Берни всегда следил за имиджем Ф-1. Я выиграл «Инди-500», являлся сыном своего отца, чьё имя было значительным. И для Берни, я так понимаю, это было важно. Он активно выступал за. Но я об этом узнал лишь спустя несколько лет, поскольку всё происходило в кулуарах.
Это, кстати, был мой первый контракт, который я не дочитал до конца. В IndyCar мой контракт содержал страниц 10 — или даже меньше. Я мог внимательно вчитаться, вникнуть во все детали, понять, что в нём скрыто. А тут — 70 страниц. Увидел и понял, что это перебор. Как я понял, важно было хорошо выступить в первых двух-трёх гонках, но мне об этом не сказали, что, наверное, хорошо (смеётся).
«Это одна из твоих туалетных идей»?
— Одним из моих первых заданий в годы работы в журнале Autosport была поездка на «Сильверстоун» в августе 1995-го. Там проходили тесты «Уильямса» FW17 и за руль впервые должен был сесть парень по имени Жак Вильнёв. Нервничали перед тестами?
— Нет, вообще не нервничал. Но был взволнован. Ведь в те два-три дня решалось, попаду я в Ф-1 или нет. Я знал, что это мой путь, моя цель, и я найду способ туда попасть. Сомнений не было, я воспринимал всё с улыбкой. Конечно, чувствовал напряжение, ведь ставки высоки. Но так ещё интереснее. И обычно, когда ставки высоки, когда всё или ничего, это помогало мне выступать лучше. Это как раз тот случай.
Я приземлился, прошёл подгонку сиденья и пытался отдохнуть. Это оказалось непросто, потому что я поселился в небольшом отеле — тогда стандарты в Ф-1 были совсем не такими, как сейчас. Из еды предлагали только сэндвичи. С физической точки зрения в машине пришлось непросто, потому что в поворотах скорость выше, чем в IndyCar, зато присутствовали усилитель руля и другие моменты, которые делали работу проще. Больше всего в сравнении с машинами IndyCar меня поразило то, насколько легче был болид Ф-1. Разница в мощности не слишком велика, разгон примерно такой же, но то, что машина такая лёгкая и отзывчивая, меня поразило. Если начнёшь соскальзывать, автомобиль сорвёт очень быстро.
— На тех тестах был Деймон Хилл. Он помогал вам? Дал какой-нибудь совет?
— Вот этого не помню, мы, кажется, в тот день не очень много разговаривали. Однако на последний день заездов приехал Дэвид Култхард, это были как бы сравнительные тесты, он тоже испытывал давление. Но, кажется, он уже подписал контракт с «Маклареном», так что на самом деле они не были сравнительными. Помню, что весь день ехал быстрее Култхарда — до последних попыток на свежих шинах. В 1995-м был переключатель топливного насоса, который нужно включать из кокпита. В IndyCar у нас такого не было, и в последней попытке я забыл его переключить. И, наверное, это мне даже помогло. Дэвид проехал очень быстрый круг, и не факт, что я его превзошёл бы. В общем, это была хорошая ошибка.
— Перейдём к межсезонью 1995-1996 годов. Вы проехали на тестах 9000 км. Как вы работали с машиной, командой? Как складывались отношения с вашим гоночным инженером Джоком Клиа?
— Джок тогда только начинал в должности гоночного инженера, у него ещё не выработался собственный стиль. Как я уже потом выяснил, у него очень открытый ум. С ним было приятно работать, потому что до этого он играл в регби и понимал психологию спортсмена. Со временем у нас появилось отличное взаимопонимание. Но поначалу мой стиль пилотирования сильно отличался. Направление, в котором я хотел двигаться, было непривычным для команды. Они долгое время работали с Хиллом, а у него другой стиль пилотирования.
Однажды на тестах в Имоле Джок сделал всё абсолютно не так, как я просил. Он хотел посмотреть, что из этого выйдет. Я проехал пару кругов и говорю: «Ты же сделал совсем не то, о чём я просил». После этого они поняли, что моя обратная связь была настоящей. Возможно, не всегда правильной, но ко мне начали прислушиваться, задумываться, почему я прошу то или это. Это помогло нам встать на верный путь, Джок стал лучше понимать, что происходит у меня в голове.
Работа инженера — задавать правильные вопросы, вытаскивать из головы пилота информацию. Она там есть, просто, возможно, ты сам ещё этого не понял. Бывало, я приходил к нему с какой-то внезапной идеей, и он такой: «Это одна из твоих туалетных идей»? Идеи порой приходят в самые неожиданные моменты. «Ну ладно, давай попробуем». Порой какая-то идея может казаться безумной, но мы всё равно её проверяли, и благодаря этому работать было интереснее. К тому же это помогло выстроить доверие друг к другу. Если Джок говорил, что теперь в таком-то повороте проблем не возникнет, я знал, что так и будет. С ним ты не чувствовал себя в машине одиноко, и это очень помогало.
В конце 1997 года у нас планировались тесты в Сильверстоуне, и я не хотел туда ехать, хотел сосредоточиться на борьбе за титул. А в следующем году машины были намного у́же, появлялись шины с канавками. И он говорит: «Слушай, ты больше не сможешь пройти первый поворот на полном газу. Это будет последняя возможность». И это была единственная причина, по которой я поехал на эти тесты (смеётся).
— Это правда, что вы всегда использовали педали с очень коротким ходом?
— Да. В зависимости от трассы — от 18 до 20 мм.
— То есть педаль была либо в пол, либо отпущена?
— Нет, совсем нет. Я бы сравнил это с компьютерной мышкой. Если тебе нужно быстро переместить курсор очень далеко, ты промахнёшься. А если нужно сдвинуть его чуть-чуть, ты действуешь точнее. И то же самое – с педалями. Только тут вместо движения — давление на педаль. Когда ход педали короткий, важнее, какое давление ты на неё оказываешь, а не как двигаешь ей. Тебе не нужно двигать всей ногой, достаточно работать только ступнёй. В итоге ты лучше контролируешь газ.
— Управлять 800 лошадиными силами с помощью 2 см? И даже под дождём не возникало проблем?
— Нет, никаких. Если, например, возникало аквапланирование, получалось даже быстрее отпускать газ и лучше реагировать. Ещё у меня был только один лепесток переключения передач, а не два, как у остальных. Я и повышал, и понижал передачи одним лепестком: нажимал, чтобы перейти на более высокую передачу, и передвигал вниз, чтобы перейти на более низкую. Это позволяло не убирать руки с руля и менять передачу даже в повороте или быстро реагировать, если возникала пробуксовка. Никто больше так не делал.
У нас было много разных приёмов. Мы, например, использовали подставки для ног, чтобы они не двигались. Потому что поначалу половину своих сил я тратил на то, чтобы удержать ноги в нужном положении. Подставки помогли и обеспечивали дополнительную защиту для ног в случае аварии. На стартах, например, Джок был моим споттером — он смотрел по телевизору, как едут остальные, и по радио передавал мне, где находятся соперники. Это и многое другое я взял из IndyCar.
«Были моменты, когда я, например, хотел украсть у Хилла курицу»
— Хотел бы я посмотреть, как проходили брифинги с Патриком Хэдом.
— Патрик всегда требовал очень мягкой настройки заднего стабилизатора. Но мне нужны были жёсткие регулировки, тогда я пилотировал точнее. В итоге к сезону-1997 они поменяли цифры на панели, и Патрик просто не знал, насколько они на самом деле жёсткие.
— Гран-при Австралии 1996 года. Вы стали третьим пилотом в истории, завоевавшим поул-позицию в дебютный уикенд. Это стало для вас сюрпризом?
— Деймон Хилл был быстрее — в основном на одном круге. Даже на тестах. Мне предстояло ещё многому научиться у него. Но тесты и гоночные уикенды — это разные вещи. На тестах я очень редко его опережал, потому что в этом случае ты не гонишься за последней десятой секунды.
В Мельбурне мне помогло то, что это для всех была новая трасса. И у того же Деймона не было преимущества в лучшем знании трассы. В Бразилии и Аргентине он уже чуть ли не на секунду меня опередил. Я много проигрывал, и это стало некоторым шоком.
— А как прошли старты? В первый раз в аварию попал Мартин Брандл, и объявили рестарт. И в обоих случаях вы стартовали лучше Деймона. При этом в IndyCar старты даются с хода. Это вас удивило?
— Да, это стало сюрпризом. Особенно на первом старте, когда я довольно далеко от него оторвался. В этом случае мне помогла педаль с коротким ходом. Мне не нужно было сильно двигать ногой, достаточно было немного нажать, за счёт этого мне было проще. Но да, это всё равно стало сюрпризом. К тому же старты на тестах мы не слишком часто тренировали.
— В гонке у вас возникла утечка масла, Деймон отобрал победу. Как вы чувствовали себя после гонки? Были разочарованы?
— Да, ведь это была моя первая гонка, и поначалу я её полностью контролировал. Я ехал в стиле IndyCar — там мы не создавали большого отрыва, потому что в любой момент может появиться автомобиль безопасности и уезжать на 5-10 секунд просто бессмысленно. И я ещё не перестроился. Но потом началась утечка, я сбросил темп. А позже узнал, что это всё равно не помогло — и двигатель либо сломался бы, либо нет. То есть мне на самом деле не нужно было ехать медленнее. Я тогда думал, что лучше уж приехать вторым, чем сойти с дистанции, ведь чемпионат длинный.
К тому же победа в любом случае переходила к Деймону. Это была его команда, он много лет упорно работал, развивал машину, дважды проигрывал чемпионат Михаэлю Шумахеру. Он полностью заслужил и ту победу, и чемпионский титул. Я был новичком, учился у него. Так что в целом я не был разочарован так, как мог быть или должен был.
— У вас с Деймоном были хорошие отношения в команде?
— Да, вполне. У нас, конечно, были моменты, когда я, например, хотел украсть у него курицу (речь об эпизоде, когда во время обеда Вильнёв потянулся за куском курицы из порции Хилла, и тот его остановил, сказав: «Я не против, что ты пытаешься обогнать меня на трассе, но курицу мою ты не получишь». — Прим. «Чемпионата»). Я никогда не играл с Деймоном в игры. Он знал, что я быстр, я знал, что он очень быстр. Я многому у него учился и воспринимал во многом как ментора.
— Когда в середине сезона Фрэнк Уильямс объявил, что не будет продлевать с Деймоном контракт, это как-то повлияло на ваши отношения?
— Не думаю. Деймон был сосредоточен на том, чтобы выиграть чемпионат, я — на том, чтобы ему помешать. У меня оставался небольшой шанс, и я не хотел сдаваться. Но он набрал много очков в первых гонках, мне трудно было их отыграть. К тому же на многих трассах я просто не мог его превзойти. Например, в Эшториле. Мы тестировались там всю зиму, а гонка проходила в конце сезона, я уже был быстр в квалификации, но всё равно не смог его опередить.
«Как я ладил с Шумахером? Да никак»
— Свою первую победу вы одержали на Гран-при Европы на «Нюрбургринге». И на протяжении всей гонки у вас на хвосте был Михаэль Шумахер. Была ли эта победа ценнее из-за того, что вы победили Шумахера?
— Это была отличная гонка. Он почти всё время находился у меня в зеркалах заднего вида, но отчасти из-за того, что я всё ещё ездил, как в IndyCar, не создавая отрыва. Я контролировал ситуацию, удерживал Михаэля позади, потому что так привык. Позднее мой подход изменился, но на это ушло некоторое время. Не помню, чтобы Михаэль мне сказал что-то после этого. Он держался достаточно близко, чтобы даже небольшая ошибка с моей стороны, позволила бы ему выйти вперёд, и в таком случае я бы вряд ли смог его контратаковать.
— А как вы в целом ладили с Михаэлем?
— Да никак на самом деле. Это странно, но за все мои годы в Ф-1 мы особо не пересекались с ним за пределами трассы. Он был моим главным соперником, так что это действительно странно.
— Возможно, потому что противостояние между вами было слишком напряжённым?
— Не думаю. Может, потому что фамилия Вильнёв всегда ассоциировалась с «Феррари». В Италии болели за него и «Феррари», но даже там были те, кто болел за меня. К тому же он знал, что мне всё равно. Я не был впечатлён им или напуган, а он не привык к такому. Возможно, поэтому наши дуэли не всегда заканчивались для него хорошо. Я держался под его давлением. И так было даже во время выступлений за «БАР». Не знаю, то ли он меня уважал, то ли просто не был уверен, как я себя поведу, но он знал, что я в любом случае буду бороться — и так и происходило. Возможно, мой опыт в США тут мне тоже помог.
— Вернёмся к Гран-при Португалии 1996-го. Длинный 180-градусный поворот в конце круга, и ваш обгон Михаэля по внешней траектории до сих пор входит в число величайших за всю историю спорта.
— Если честно, мне много лет было жаль, что единственная запись того эпизода — с бортовой камеры. А с неё ты по-настоящему не видишь, что произошло. И не так давно появилось видео с внешней камеры — и да, вот с него всё смотрится классно.
Ещё на зимних тестах этот поворот напоминал мне одномильные овалы — как в Назарете, например. Бэнкинг был небольшим, но всё же был. И в IndyCar в таких поворотах мы обгоняем по внешней траектории, потому что позволяет бэнкинг. И всю зиму я повторял Джоку, что смог бы обогнать в этом повороте по внешней траектории. Это была своего рода моя цель. Понимаю, звучит немного высокомерно и напыщенно. Но именно поэтому я люблю гонки — за такие вот моменты, когда ты можешь сделать что-то иначе, что другие не сделали бы.
И перед гонкой Джок спросил у меня: «О’кей, на каком круге? Мы подготовим совочки, чтобы собрать обломки». Не стоило ему этого говорить — это меня лишь ещё больше подстегнуло. И самое удивительное, что у меня получилось совершить этот обгон не с кем-то из аутсайдеров, а с Михаэлем, в борьбе за позицию. В тот момент перед нами был кто-то из круговых, и Михаэль немного отпустил газ, чтобы создать себе чуть больше пространства. Я понял, что это мой шанс, не отпустил газ и проехал по внешней, удивив Михаэля. Только так можно было опередить его. Чтобы обогнать Михаэля, нужно его удивить.
В начале поворота я смотрю и понимаю — вау, я его прошёл. И в следующий момент оказываюсь на грязной части трассы, машина начинает скользить на ошмётках шин. Думаю про себя, что будет довольно больно. Но нет, я удержался на трассе. На овалах ты обычно выезжаешь с внешней траектории быстрее, потому что полотно там под уклоном, а угол поворота руля – ниже. Обычно так и работают обгоны на овалах. Но в этот раз мне помог слипстрим от машины впереди, и я удержался впереди. Однако на грязной части трассы машину очень сильно водило, я мог оказаться и в стене.
— Гран-при Японии 1996 года. Финальное сражение с Деймоном, вы отстаёте на девять очков. Вы верили, что ещё возможно выиграть титул или на фоне такого отставания было чувство, что не получится?
— Да, я верил, что это вполне возможно. Случиться могло всё что угодно — как у меня с оторвавшимся колесом. Но оно могло оторваться и у Деймона, и тогда всё закончилось бы совершенно иначе. Я знал, что должен победить, но, как мы говорили ранее, в первых гонках Деймон создал большой отрыв. И отыграть его было сложно, потому что у нас была лучшая машина, между нами никому не удавалось вклиниться. То есть даже в хороший уикенд, если я победил, Деймон, скорее всего, был бы вторым.
Я завоевал немало поулов и тем самым проложил себе дорогу к следующему сезону — многие говорили, что я будущий чемпион. А в Японии я уже особенно ничего поделать не мог. Я выиграл поул и пытался выиграть гонку, а оторвавшееся колесо ни на что не повлияло. Я в той гонке всё равно финишировал бы вторым, а Деймон стал бы чемпионом. Вечером у нас была отличная вечеринка — я радовался за него, он действительно заслужил титул. Конечно, я не был счастлив от того, что проиграл чемпионат, но отнёсся к этому спокойно.
Источник: www.championat.com
Комментарии