27 марта 2011 года Виталий Петров принёс России первый в истории подиум в Формуле-1, заняв третье место на Гран-при Австралии. После старта с шестой позиции россиянин сразу пробился на четвёртую, а неудачная стратегия Марка Уэббера позволила Виталию забраться в топ-3, куда он уже не пропустил Фернандо Алонсо. По просьбе «Чемпионата» Виталий подробно вспоминает тот Гран-при.
Как удалось отыграть два места на старте
В Мельбурне гоночный уикенд отлично складывался для нас с самого начала. Все дни пролетели как одно мгновение — всё чётко, без отхода назад. Провели отличные тренировки, а перед квалификацией инженеры спрашивали: «Сколько кругов хочешь делать в каждом сегменте?» Я чётко сказал по радио: «Идём по плану, по одному кругу». То есть — выехал, быстрый круг, заехал и прошёл дальше. И вот так удалось стать в квалификации шестым.
Хорошая стартовая позиция, однако о подиуме совершенно не думал. Машина была быстрая, но не для топ-3, где-то на четвёртое-пятое место. Однако удачный старт и правильная стратегия сыграли нам на руку. Что касается старта, то мы с «Рено» ещё в 2010 году очень много работали над стартами, постоянно выходили на решётку и смотрели, как лучше расположить машину. Не менее важно правильно прогреть резину, из нескольких десятков параметров сцепления выбрать верный… В итоге мы с Аяо Комацу и Иньяки Руэдой в Мельбурне всё сделали правильно.
К слову о Комацу. Если бы моим гоночным инженером остался Марк Слейд, то сомневаюсь, что взял бы тот подиум. Я уже много раз рассказывал, что со Слейдом мы просто не сработались. Надо было настоять и поменять инженера после первого же этапа, но я же в 2010-м был новичком — в команде наверняка думали, что просто что-то не улавливаю. Я же просто сразу осознал, что мы друг друга не понимаем. Так бывает. Вот Кими Райкконен любил работать со Слейдом. А у меня так сложилось с Комацу: мы дружили, я даже приезжал к нему домой в Англию, вместе гонялись на картах…
Вернёмся к старту. Сам рывок с места не был каким-то суперкрутым, просто на уровне с остальными. Но в первом повороте все начали тормозить чуть раньше времени, а я подумал: «Зачем тормозить так же рано, ведь впереди открытый коридор?» Соответственно, не стал дожимать тормоз и просто вкатился в поворот, выйдя с шестого места на четвёртое, — получилось идеально. Думаю, для ребят слева от меня я оказался в закрытой зоне, а они выстроились паровозиком и потеряли время.
Из-за чего бил по рулю
Дальше гонка тоже прошла как под диктовку. Например, я всегда в нужное время использовал KERS. Мы с инженерами постоянно меняли параметры, чтобы в нужных местах поднажать и ехать побыстрее, не давая тому же Алонсо оказаться впереди нас. По чистой скорости его «Феррари» была быстрее, но мы всё делали грамотно. Да и колёса жили достаточно долго, чтобы тактика с двумя сменами резины сработала.
Единственным поводом для переживаний стал второй пит-стоп: долго откручивали колесо, а потом пришлось пропускать машину «Торо Россо». В итоге при норме в 3-3,5 секунды простояли шесть. Если найти онборд с машины, то видно, как я еду по пит-лейну и бью по рулю. Но слава богу, что это потерянное время ни на что не повлияло — разве что под финиш у меня был бы больше отрыв от Алонсо. Хорошо, что Фелипе Масса долго сдерживал его и Марка Уэббера.
Мысли о подиуме? Честно, по ходу гонки я старался даже не смотреть на цифру 3! Ты ведь никогда не знаешь, что будет дальше, поэтому просто концентрируешься на гонке. После того злосчастного пит-стопа я, по крайней мере, выдохнул, что больше заезжать не надо, а значит, меньше шансов на какой-то неприятный сюрприз. Просто старался не допускать ошибок и не думал о подиуме. Нервов никаких не было — в противном случае допускал бы ошибки: в пилотаже, в работе с KERS, в чём-то ещё. Но всё прошло чётко.
И вот он – финиш! После него вёл себя довольно сдержанно — например, не пошёл прыгать в команду, сохранял какой-то боевой настрой. Думаю, это связано с несчастьем, произошедшим с Робертом зимой. После аварии Кубицы мне сказали, что нужно резко повзрослеть и стать лидером команды. У меня это получилось — и именно поэтому после финиша я сразу же переключился на будущее и анализировал, как будет идти дальнейшее развитие команды, как нам надо подготовиться к следующему Гран-при.
Почему удивил инженера футболкой
На подиуме оглянулся, чтобы проверить, что точно повесили российский флаг. Был горд, что наконец-то он присутствует на такой церемонии в Ф-1! А так — поцеловал трофей, поднял его, но в голове уже переключился на Малайзию. К слову, там тоже мог подняться на подиум вместо Ника Хайдфельда, однако в начале гонки слишком увлёкся борьбой, кажется, с Алонсо, перетормозил и выехал за пределы трассы.
Если вернуться к Мельбурну, то многие болельщики мне потом рассказывали, как прыгали, кричали, условно, в пять утра, когда гонка завершалась. Конечно, её смотрели мама с папой, которые потом позвонили и сказали, что гордятся мною. Думаю, это были самые главные слова в тот день. Смотрели гонку и спонсоры, поддерживавшие меня долгие годы.
На пресс-конференции после подиума поблагодарил всех, кто в меня верил и не опускал руки. Я хотел подчеркнуть, что это общая заслуга. Феттель и Хэмилтон поздравляли меня, говорили какие-то приятные слова…
Ещё помню такой немножко курьёзный момент. Как вы, возможно, знаете, команды обычно надевают особые футболки, когда отмечают победы. И вот я на фоне эйфории вижу, как наши механики надели салатовые футболки — подумал, это какая-то заготовка. Разумеется, мне тоже очень захотелось надеть такую же, что я и сделал.
Инженер меня спрашивал: «Зачем ты её надел?» И лишь потом выяснилось, что это просто стандартные футболки, которые используются при сборе оборудования после уикенда, чтобы тебя лучше видели в темноте. Такой курьёз получился. Но мне в тот момент всё равно было приятно в неё облачиться, сделать памятные фото.
Как решение «Лотуса» помогло Райкконену в 2012-м
Повторюсь: верил, что подиум в Мельбурне не останется единственным. Увы, вышло по-другому. Главной проблемой стали новые хрупкие шины «Пирелли» с повышенным износом — они совершенно не сочетались с нашей идеей переднего выхлопа. Этот умный выхлоп сильно помогал в скоростных поворотах, но давал равномерную прижимную силу на все четыре колеса, а для уменьшения износа шин лучше был более традиционный выхлоп, увеличивавший сцепление задних колёс. У нас же износ на жарких Гран-при получался просто колоссальным!
Да, по ходу сезона команда представила и задний вариант выхлопной системы, однако когда у тебя вся концепция изначально заточена под иное решение, то просто взять и всё поменять не выйдет — вот и получилось, что с новым выхлопом машина поехала на полсекунды медленнее. Опять же, соперники развивали свои концепции уже полгода — понятно, что они ушли далеко вперёд.
Так что вернули выхлоп, как было, а команда уже после 7-10 гонок перекинула все ресурсы на болид следующего сезона. И машина 2012 года действительно оказалась очень хороша: были и подиумы, и даже победа Кими Райкконена с той самой мемной фразой «Оставь меня в покое». По сути, это стало возможно благодаря невложениям в нашу машину сезона-2011.
Достижения наравне с подиумом в Ф-1
Не скажу, что считаю Австралию-2011 самым значимым событием всей карьеры — на самом деле, таких было несколько. Например, само попадание в Формулу-1, к которому мы так долго шли. Ещё «24 часа Ле-Мана» 2016 года, когда я стал третьим в классе в экипаже с Кириллом Ладыгиным и Виктором Шайтаром благодаря тому, что мы здорово провели ночной отрезок и создали большой отрыв. Пришлось выкладываться на все 200%!
Отмечу и «Ле-Ман» 2019 года, когда мы за рулём BR1 приехали на абсолютный подиум позади только двух гибридных «Тойот». Сколько было тестов, сколько работы с собственной машиной… Бывали дни, когда на испытаниях ничего не получалось, машина просто не выезжала на трассу — тем приятнее было пройти путь до подиума за полтора года.
Вспоминаются и гонки в детстве, на старте карьеры. Например, в трековых гонках моей целью поначалу было опередить собственных тренеров Юрия Ничипорука и Александра Львова — в своих классах в России они тогда были просто богами! Когда удавалось их объехать, это становилось невероятным праздником. Да, сравнимым даже с подиумом в Формуле-1.
Поэтому не стоит недооценивать национальные гонки! Призываю всех приезжать в мае на этапы СМП РСКГ на Moscow Raceway — обещаю, будет весело. Например, 24 мая впервые в истории пройдёт 12-часовая гонка на выносливость — первый этап сезона СМП РСКГ Эндуранс. Приезжайте – можно будет всё посмотреть, лично пообщаться и увидеть, что российский автоспорт живёт и развивается.
Записал Евгений Кустов.
Источник: www.championat.com
Комментарии